Témoignage de Bill A. Rosser paru dans la revue des vétérans du 44th Bomb Group '8 Ball Tails' (hiver 1995):

"We landed at Orly, as you indicated, on Jan. 16. Had fields on the continent not been available, it is doubtful that the mission could have been completed as flown because a great many planes were low on fuel. I don't remember how many landed at Orly, but there were a lot of them. Someone ran off the taxi strip into deep mud and stranded several planes. Since there was no equipment available to free him, we were "stuck1' in Paris for three days. I told you we were lucky! © 8 Ball Tails

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Témoignage de Roy Owen paru dans la revue des vétérans du 44th Bomb Group '8 Ball Tails' (hiver 2007):

"Our Primary Target on 16 January 1945 was the Marshalling Yards at Berlin, but we did not have good intelligence,” Roy Owen
(506 Sq.) remembered. “The weather was so bad, we couldn't see the target, so we headed to our secondary assignment, the railways
at Dresden.” Owen (Co-pilot on the William Smith crew) later learned that the railroad lines at Dresden were jammed, not only with
army personnel, but also civilians who were trying to move west to escape the onslaught of the Russian troops. “People were jammed into box cars, sitting on flat cars and hanging onto anything that was moving,” he said. “Those of us who were on that bomb run could feel guilty about adding to the human misery below them; however, we can take satisfaction from the fact that we missed the target. We hit the western edge of the Marshalling Yards. It was not a good job.” The headwinds were fierce, snow was falling, and many planes didn't have enough fuel to get back to Shipdham. The Allies had already taken Paris, so Orly was the logical place to stop. William Smith brought # 00-829 down, only to find an airfield full of '17s and '24, all with the same problem. “The first night they put us into a gymnasium.” Owen continued. “The next two nights we spent in a Red Cross Hotel with all its unusual amenities. It was the first time
the men had ever seen a bedea, so that sparked some interesting questions and speculation about this luxurious equipment.
“Of course, we had to leave two men with the plane, so one immediately set forth to acquire some local beverages. Then, somehow
they got into a scuffle with another B-24 crew, throwing snowballs at each other. As the beverages flowed, the battle advanced
to firing flare guns. The next day the snow banks were full of black holes.” Three days later, fuel arrived from England, and it became necessary to leave the luxuries and the Mademoiselles of Gay Paris behind.
On that same mission, #42-50660, from the 68th Squadron, piloted by John Testa was abandoned in France, #42-52293 Judy's Buggy (67th) crashed near Metz, but did not burn. It was salvaged 4 February 1945; Hellza Droppin' (68th) got back to Shipdham but the airfield was fogged in solid. The crew bailed out, Gerald Lindsay, pilot, put the A/C on autopilot and it is believed to have crashed in the North Sea. Bill Rosser, pilot of Big Time Operator reported being delayed among others because someone ran off the taxi strip into deep mud and stranded several planes. The records indicate that fourteen men were injured on that mission." © 8 Ball Tails

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Témoignage de ? paru dans la newsletter de l'association Second Air Division Veteran (Mars 1974):

"The crew elected to name our new ship 'HENRY' [...] Several weeks later, we received an original 'Henry' standing on top of a B-24 with a bomb in a slingshot. Mission #29 was to Dresden, Germany, and it was our good luck to be diverted to Orly, France on the return
trip because of bad weather in England. Funny thing happened in Orly, it took us three" © Second Air Division Veteran

Témoignage de Jacqueline DELCUS entrée en février 1945 sur les conditions de vie: "Il y avait transport et transport. Celui du personnel était très rudimentaire au lendemain de la guerre : c'était un camion bâché, équipé de bancs longitudinaux et peint en bleu, d'où son nom "l' Oiseau bleu" A chaque coup de frein, nous tombions dans les bras les uns des autres: la journée commençait et se terminait par des rires. Dans nos bâtiments très vieux, on voyait le jour à travers des cloisons que nous calfeutrions l'hiver avec du papier journal! Les souris passaient à travers les lames du parquet. L' hiver où il fit très froid, notre bureau fut transformé en patinoire: les tuyaux avaient
éclatés. Nous avons acheté de petits poêles à pétrole... à la fin de la journée, nous étions tout noirs et intoxiqués..."

Constant LEROY évoque, lui aussi, les tout premiers bâtiments administratifs: "Du côté navigation aérienne civile, existait un bâtiment
qu'on appelait le commandement, en bordure de la RN7, à la hauteur de la porte dite de la Pergola. C'est Mlle Deutch de la Meurthe qui l'aurait fait construire (il était appelé, avant la guerre. le Roland Garros). Les Américains occupaient le rez-de -chaussée. Aux étages, les bureaux du commandant Drouet pour les problèmes administratifs et le mien pour les problèmes de télécommunications et les relations
avec les Américains." [extrait du livre "Aéroports de Paris, une aventure humaine"]

Mission "OO-LA-LA" du 448th Bomb Group / équipage #46

"We (meaning Joe, Richard & John Roche) had a chance to fly to Paris on official business with Colonels Thompson and Miller. Going across France at 2500 feet we had a beautiful view of the battle area, destruction on an unbelievable scale. Burned out tanks, trucks, and all kinds of rolling stock. There were bomb and shell craters everywhere. A Spitfire came up and flew off our right wing to give us the once over and then flew off. We circled the Eiffel Tower and landed at Orly Airfield about 6 miles outside Paris. Taxing back to the control tower we went off the runway and got stuck in the mud with one gear. French laborers came up to the plane and seemed to be astonished at the size of the B-24 and kept pointing to our .50 caliber machine gun turrets and ammunition on board. Finally with help, we got out of our predicament and back on the taxi way. Paris finally, and what a city from what we saw of it during our brief stay. Cognac and champagne flowed like water, beautiful women strolling about, you would never know there was a war going on a few hundred miles away. We walked by Notre Dame Cathederal and saw the Louvre from a distance. We also walked the Rue de Palais, Paris's Fifth Avenue. We were only in Paris 4 hours, not long enough. The three of us, John Roche, Dick Best and I, spent about
$300.00. Silk stockings (675 francs a pair, about $12), 14 bottles of perfume ($50), silk handkerchiefs, case of champagne ($64), 6 bottles of cognac ($32), and several smaller items. We finally got back to our plane for a late evening departure. As a matter of
fact it was almost dark when we left Paris. We flew back to England and had to identify ourselves coming over the coast by switching on our IFF (IDENTIFICATION FRIEND OR FOE) equipment. We had a wonderfuland unforgettable trip. No bombing for a change. JHZ". © A replacement crew in the ETO by John Rowe.

Anecdote de Brand Robert (publié sur anciens-cols-bleus.net): "A la 31S Orly, au début des années 50, les matelots et Q/M opérant sur les Languedoc ne disposaient d'aucun équipement de travail adéquat mis à part le "bleu de chauffe" que personne n'utilisait. Notre magasin d'habillement "le marché aux puces" de la pote de Clignancourt où il était facile de se procurer des boots d'aviateur de la RAF et des combinaisons et casquettes d'origine diverses, une partie de la solde y passait. L'Etat Major de la 31 S autorisait ces tenues hétéroclites, l'essentiel étant que les Languedocs soient parés pour assurer la ligne."

Témoignage de Claude Barroux ayant travaillé sur l'aéroport: "J'ai été embauché par Monsieur Roudier raconte le premier. Mon travail consistait à vérifier les factures d'achat de matériel. mais je devais aussi allumer le poêle les jours d"hiver dans le baraquement de bois. Le patron de l'aéroport était un militaire, le capitaine Delaby. C"était important pour remplacer les militaires américains qui étaient installés. Ainsi, face aux engins américains (scrapers, niveleuses) se retrouvait une trentaine de personnes avec des pelles et des pioches et on privilégiait l'embauche de ceux qui possédaient leurs outils de travail."

et Jean-Baptiste Pettinotti: "Venu pour chercher du travail pour les vacances, j'allais être embauché par le capitaine Delaby et Monsieur Eschenlauer (as de la seconde guerre mondiale) afin d'assurer la liaison avec les différentes entreprises et les américains. J'assistais aux premiers rendez-vous de chantier dans le bureau du capitaine et cela m'impressionnait beaucoup, car ce dernier était très exigeant sur la qualité des travaux et sur les délais. Après ce mois d'été, n'ayant plus envie de repartir, et avec l'accord du capitaine, j'intégrai le bureau de dessin pour y apprendre un métier." [extrait du livre "Aéroports de Paris, une aventure humaine"]

Témoignage de Louis Maillard embauché comme pompier en 1946: "Ma grande surprise, explique Louis, fut l'équipement: bottes de caoutchouc, houppelande et surtout casque de 1914! Le petit bâtiment en planches obtenu plus tard sera baptisé "Notre Dame de la Pompe", appellation familière due à la présence d'un clocheton! Par grand vent, il nous fallait amarrer la cabane aux véhicules, si nous ne voulions pas nous retrouver à La belle étoile. C'était Le bon temps, nous étions jeunes ..." [extrait du livre "Aéroports de Paris, une aventure humaine"]

Anecdote de Serge Bavoux sur la Marine (publié sur le forum anciens-cols-bleus.net):

"Le 1er janvier 1948 je suis muté à la 31S à Orly. La joie !!!
L’escadrille 31S appartient en fait à la BAN Les Mureaux qui nous administre. Nous sommes détachés à Orly, où sur l’aéroport, nous possédons une baraque dite de piste. Le parking de nos avions est fait de plaques métalliques trouées, s’imbriquant les unes dans les autre, d’origine US. Nos cantonnements sont situés hors de l’aéroport, sur la route qui vient de Paris. Ils sont constitués d’un ancien hôtel, qui a du être occupé par les Allemands durant la guerre, habité par les officiers mariniers, et de deux baraques en bois, à l’arrière pour les quartiers-maîtres et matelots. Baraques qui ont du aussi connaître des « trouffions » teutons.
C’est l’escadrille ministérielle (à cette époque il y a un ministre de La Marine, plus exactement un secrétaire d’état) qui assure des liaisons avec toutes les unités marine outremer et également avec les forces d’occupation marine en Allemagne (flottille du Rhin).
Nos avions, des Junkers 52 pris aux allemands, ou AAC1 « Toucan », des Bloch 161 Languedoc tout neufs et quelques autres appareils, NC701 Siebel, Ventura vont à Dakar, Alger, Tunis, Casablanca, Friedrichshafen en Allemagne. Il y a aussi un monomoteur Noralpha, quadriplace, réservé uniquement au ministre (secrétaire d’état à la marine Johannes Dupraz) Pilote : George Max Glover, mécano QM Weinborn).
Quand le ministre vient à Orly, son chauffeur l’amène dans un superbe coupé Delaye 135 Figoni de couleur beige clair, équipé d’un moteur 6 cylindres en ligne, tu parles d’un capot! Je suis affecté aux visites d’entretien et de réparation des Ju52 où le travail du jeune matelot inexpérimenté que je suis consiste bien souvent à nettoyer des capotages et à remplir de graisse HPF les chapeaux de culbuteurs des moteurs BMW 132Z3, 9 cylindres en étoile, 735 CV, qui équipent ces avions. Le temps passant on me confie des opérations plus délicates : réglages des jeux de culbuteurs, réglage des magnétos, visites après vol, dépannage en piste, préparation avant vol, etc... Je suis comblé le jour où, sous la conduite d’un SM, je peux lancer les moteurs et effectuer un point fixe ! 
En janvier et février il a fait très froid. Les préparations pour vol commencent parfois dès 04h00 du matin où nous devons dégivrer les avions en aspergeant les gouvernes avec de l’alcool éthylique. Nous devons aussi réchauffer les moteurs avec de l’air chaud produit par une sorte de lampe à souder, du moins ça fonctionne selon le même principe, montée sur un châssis Citroën U23. Cet engin me fait peur et à chaque mise en route je redoute l’explosion !
Je suis de temps à autre de service à la baraque de piste où je reste seul le soir ou le dimanche. Hors la surveillance générale, ce service consiste surtout à réceptionner des messages téléphoniques et à aviser les équipages concernés, ceux du Noralpha et du Ventura, en particulier, d’avoir à se tenir prêts aux voyages des notabilités et du ministre. Les membres de ces équipages doivent impérativement laisser un N° de téléphone où les joindre. [...]
Ce service est très cool et quand je suis seul le soir il m’arrive d’enfourcher la « Harley Davidson », dont seul le pacha se sert de temps à autre, et de faire quelques tours sur les pistes de roulement à l’intérieur de l’aéroport, après avoir débranché le compteur ! Certains font même venir leur petite amie pour meubler ces temps de garde ! Cela m’est arrivé une fois, je n’avais pas la conscience tranquille et je n’ai pas renouvelé ! Il y a d’autres « cas » à l’escadrille, tel le QM Jourdain de Coutance, marquis dans le civil ! Il est chargé du service transit ; parmi les « grosses légumes » qui utilisent la 31S il y a deux généraux de ses oncles. [...]"

Anecdote d'André Pieres sur la Marine (publié sur le forum anciens-cols-bleus.net):

"Mois de Juin 1949, j’étais alors mécanicien volant, patron d’appareil sur Bloch 161 à la 31 S Orly.
Ce jour là nous faisions des tours de piste en entraînement pilote sur le « Ciel de Parray Vieille Poste » comme l’avait baptisé l’équipe de piste, vu que depuis le début du mois nous ne faisions que cela pour entraîner le Lt. Hurel et le Maitre Ortusi en vu de leur lâcher comme pilote chef de bord, l'OE. Ducos était leur instructeur.
Nous en étions au 4 ou 5 ème décollage et jusque là tout ce passait bien, alignement en bout de piste, mise de gaz et décollage. A ce moment l'OE Ducos me demande de passer le moteur 4 en drapeau. Étonnement de ma part, vu que la manœuvre n’avait pas été prévue par avance comme cela se faisait d’habitude.Obéissant, je commence les actions pour mettre l’hélice en drapeau, quand Ducos me dit : Regarde-le ton moteur, jetant un œil par le hublot, je m’aperçoit que l’hélice n’était plus là.
Rien n’avait été ressenti, l’avion se comportait comme d’ordinaire.  Ducos me dit par la suite qu’il était en train de synchroniser les moteurs droits par le spectre des hélices quand il l’avait vu partir sur la droite de l’aile.Toutes les dispositions étant prises nous avons terminé notre tour de piste et nous nous sommes posés sains et sauf.
Cet incident a été très court car sans hélice le moteur en sur-vitesse a fait une rupture d’embiellage et s’est arrêté instantanément. Arrivé au parking et au vu des dégâts nous avons seulement réalisés que nous avions frôlé la catastrophe.
C’était le jour de la saint Jean et nous avions beaucoup de Jean à l’escadrille. L’équipe de piste était allée se ravitailler à l’épicerie d’Orly en vu du pot prévu le midi. Une personne, entrant leur demande si l’avion qui tourne depuis ce matin leur appartient. Sur leur réponse affirmative il leur dit : il vient de perdre une hélice qui n’est pas tombé très loin. Leur retour se fit sur les chapeaux de roues pour nous stationner et avec nous examiner les dégâts."