1980 à 1999

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Mise à jour : 22/07/21

1980 - 28 AVRIL      Beech 99 F-BTMO C.A.L.

F-BTMO
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VOL: commercial, Limoges - Orly

A BORD: 11 passagers et 2 pilotes. Aucun blessé.

INFO: L'avion s'est écrasé à l'atterrissage.

1980 - 12 NOVEMBRE      Herald F-BLOY EAS

F-BLOY

INFO: Le train avant du Herald d'EAS cède et l'avion se retrouve le nez par terre durant un tractage.

1981 - ?? DÉCEMBRE      Fokker 27 F-GBRZ TAT

INFO: Le train avant de l'avion cède durant au moment où l’avion tournait sur son parking pour se garer. L’avion se retrouve le nez par terre.

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1983 - 02 MAI      Boeing 747-200 F-BPVA Air France

1983 - 02 mai - collision sol 747 F-BPVA

INFO: Collision au sol suite blocage du taxiway par des agents de l'aéroport.

1984 - 18 MARS      Boeing 747-200 F-BPVP Air France 

VOL: commercial, AF, Pointe-A-Pitre - Orly

INFO: Perte d'une tôle d'un volet durant l'approche.

1984 - 18 mars - 747 f-bpvp - perte piec

1985 - 03 DÉCEMBRE      Fokker 27 F-BPUH Air France/Poste

1985 - 03 decembre - F27 f-bpuh - pneus.

INFO: Lors de l'atterrissage, les 4 pneus du train principal éclatent.

1985 - 11 SEPTEMBRE      747-200 TJ-CAB Cameroon Airlines 

INFO: L'arrière du DC8 TF-ISA volant pour Air Algérie et parqué sur la parking B01 est endommagé par le passage du 747 TJ-CAB de Cameroon Airlines qui roulait après son repoussage du parking B10.

1986 - 17 AOÛT      Mercure F-BTTJ Air Inter

VOL: commercial, IT623, Orly - Grenoble

A BORD: Pilote Roger Franchet, copilote Philippe Cabiac

INFO: L'avion subit, au dessus de la Charité-sur-Loire, pendant 20 à 25 minutes, turbulence et grêle dont la sévérité extrême n'était pas prévue par Météo France. Le martèlement des grêlons a provoqué l'éclatement de la première couche des 2 glaces frontales du cockpit. Une procédure d'atterrissage d'urgence est enclenchée avec la glace latérale ouverte, la tête du pilote dehors avec des lunettes de protection. Le pilote décide de dérouter sur Lyon. Aucun blessé n'a été à déplorer. PHOTOS

1986 - 25 NOVEMBRE      Beech 99 D-IEXA Air Services

INFO: Accidenté au sol après une collision avec une voiture Air Inter (aile gauche, nez, cockpit abimés).

I-DEMV / F-BUAL
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1986 - 14 DÉCEMBRE      747-200 I-DEMV Alitalia / A300 F-BUAL Air Inter

INFO: Le Boeing 747 I-DEMV d'Alitalia opérant un vol Egpytair entre en collision avec l'Airbus A300 F-BUAL d'Air Inter en rentrant dans son parking E08. son aile gauche termine sur le fuselage de l'Airbus au-dessus du cockpit.

1988 - 04 MARS      Fokker 27 F-GCPS TAT

Mot de Marc Bonas publié sur son blog

http/blog.zepyaf.com/2018/03/04/4-mars-1988/

4 mars 1988

C’était il y a 30 ans. Jour pour jour.

J’avais 16 ans, j’étais en Première S au lycée Henri Poincaré de Nancy.

Vers midi, ma mère est venue me chercher avec mon petit frère et m’a dit « Ton papa a eu un accident d’avion. On n’est plus que nous trois… »

Dans la matinée, elle l’avait appris à la radio… « Il n’y a pas de survivant dans l’avion de la TAT qui s’est écrasé ce matin en Seine et Marne – cet avion effectuait la ligne Nancy-Paris… »

Mon père était le commandant de bord du Fairchild 227 qui s’est écrasé ce matin-là près de Melun.

Les jours, les semaines et les mois suivants, nous avons entendu et lu des articles épouvantables écrits par des « journalistes » pseudo experts aériens, qui chargeaient honteusement les pilotes puisque plus personne n’était là pour se défendre.

Le rapport du BEA innocenta l’équipage, l’hypothèse retenue fut celle-ci : l’avion avait un élément défectueux qui trimmait la commande de profondeur hors limite à cabrer, à l’insu des pilotes ; il s’était produit juste à ce moment une panne électrique totale, indépendante du souci de trim…. La fameuse loi de l’emmerdement maximum…. Sans horizon artificiel de secours (pas obligatoire sur cet avion à l’époque) il était impossible de récupérer l’avion en IMC.

Des rumeurs sur une autre cause de l’accident circulaient, et je me disais à l’épisode que dans 20 ou 30 ans, comme pour la Caravelle Ajaccio – Nice, des témoignages émergeraient et nous aideraient à comprendre ce qui s’était passé.

30 ans plus tard, c’est aujourd’hui…

J’ai écrit ce simple post parce que je pense à lui, à son équipage et à ses passagers.

Rapport (en .pdf) du BEA (via "Alternative" du forum crash-aerien.news) RAPPORT

VOL: commercial, IJ5230, Nancy - Orly

A BORD: Pilote Roger Franchet, copilote Philippe Cabiac

INFO: L'avion a décollé à 06h53 de Nancy et est monté à une altitude de croisière de FL140. A 07h26, l'avion a été autorisé à descendre à FL90 et FL70 tard. En approchant de la MEL VOR, la clearance a été donnée pour descendre plus bas au niveau FL60. Rien de plus a été entendu pendant le vol par la suite. Soudain, l'avion a piqué et est entré dans une descente incontrôlée à une vitesse de 16 000 pieds par minute au cours des 20 dernières secondes. Hors de contrôle, l'avion a percuté un pylône métallique d'une ligne haute tension et s'est finalement écrasé à une vitesse excessive de 630 km / h dans un champ découvert situé à Machault, à environ 46 km au sud-est de l'aéroport de Paris-Orly. 

Le rapport officiel d'enquête de l'accident a déclaré qu'il y avait 23 décès (3 membres d'équipage + 21 passagers). Une plaque commémorative sur le site de l'accident énumère cependant 24 noms. Une hôtesse de l'air qui devait effectuer le vol était arrivée en retard à l'aéroport et n'avait pu embarquer dans l'appareil. Ce retard lui a sauvé la vie. Olivier Lejeune, fondateur de la  société Olitec et à l'époque plus jeune PDG de France était à bord de l'appareil.

Cause probable: Il a été déterminé que le système électrique est tombé en panne en vol alors que l'équipage volait en mode IFR dans des conditions IMC. L'analyse et les enquêtes techniques n'ont pas permis de déterminer avec certitude la cause exacte de la perte de contrôle et de la descente fatale.
Après avoir éliminé diverses hypothèses invalidées par les faits établis et les conclusions et après avoir examiné les résultats des essais en vol effectués à sa demande, la commission a attribué une probabilité plus élevée à l'hypothèse selon laquelle la défaillance électrique a provoqué une perte de référence d'assiette et un débranchement du pilote automatique qui se seraient produits alors que l'avion était configuré "hors compensation" dans une assiette de piqué. En l'absence d'un horizon de veille indépendant, l'équipage n'avait aucune référence d'assiette utilisable immédiatement disponible alors que l'avion était en piqué à grande vitesse.
Les constatations suivantes ont été faites :
- La perte de contrôle s'est produite dans des conditions givrantes,
- Une troisième personne (sans équipage) âgée de 18 ans était assise dans le cockpit à l'heure de l'accident,
- La vitesse de l'avion à l'impact était supérieure de 100 km/h à la vitesse maximale autorisée par la certification.

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1988 - 03 DÉCEMBRE      Boeing 727 TS-JHQ Tunisair

INFO: A l'atterrissage. pneus?

TS-JHQ

1989 - ?? MAI      A300 F-BVGF Air Inter

INFO: L’avion évacue ses passagers par les toboggans sur la piste 02/20.

1989 - F-GHBM 050689
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1989 - 15 juin - senat - incident fghbm
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1990 - 12 septembre - Lhumanite - incide
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1989 - 03 JUIN      B747-200 F-GHBM Minerve

VOL: charter, Orly - x

INFO: L’avion décolle en piste 08 vers 17h00, en vent arrière le rendant en surcharge dans cette configuration. Il arrache une balise, éclate un pneu et survole à très base altitude les villes voisines. Il n'y aura heureusement aucun blessé. L'équipage sera licencié.

1991 - 11 FEVRIER     A300 F-BUAQ Air Inter

INFO: Incident

1991 - 30 MAI     B747-200 TJ-CAB Cameroon Airlines

INFO: Incident

1991 - 06 AOUT      B747-200 AP-BAT Pakistan I.A.

INFO: Incident

1991 - 03 OCTOBRE      A320 F-GHQE Air Inter

INFO: Incident

1991 - 28 NOVEMBRE      A300 F-BUAQ Air Inter

INFO: Incident

1993 - 14 JANVIER      Beech 90 F-GALZ

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INFO: L'avion est percuté par une charlatte de nuit. L’avion se retrouve sur le nez. Le chauffeur du véhicule est juste blessé. L'avion est stocké devant les hangars en attendant le passage des experts de la DGAC et des assurances.

1993 - 22 OCTOBRE      Airbus A320 Air Inter

VOL: commercial, IT5903, Orly - x

A BORD: 150 passagers

INFO: Ce jour, l’aéroport d'Orly est bloqué par une grève du personnel Air France. Malgré tout, le commandant de bord du vol, décide de décoller après avoir été maintenu au sol puis poursuivi par les grévistes: L'Airbus transportait 150 personnes, dont de nombreux enfants en ce premier jour des vacances scolaires de la Toussaint. Le commandant de bord se serait aperçu que le train d'atterrissage de l'appareil n'avait pas été rentré et se serait alors trompé de manœuvre, coupant les deux réacteurs de l'avion. L'appareil aurait alors chuté de 1.000 mètre, passant de 1.500 mètres à 500 mètres d'altitude seulement, avant que l'équipage ne réussisse in extremis à remettre en marche les réacteurs. L'avion s'est ensuite posé à nouveau à Orly.

1994 - 04 MARS      Fokker 27 D-AELF WDL

INFO: L'avion est endommagé durant le roulage dans la nuit suite a un problème de freins et de streering. Il rentre en collision avec des conteneurs endommageant sa porte cargo, un hublot et une hélice.

1994 - 17 SEPTEMBRE      Airbus A300 F-BUAF Air Inter

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INFO: L’avion rate son virage et son train principal gauche s’embourbe dans l’herbe.

1994 - 24 SEPTEMBRE      Airbus A310-300 YR-LCA Tarom

VOL: commercial, ROT381, Bucarest - Orly

A BORD: 175 passagers et 11 membres d'équipage.

INFO: Le commandant de bord est aux commandes de l’avion. Il décide d'effectuer une approche et un atterrissage automatiques. Le contrôle d'approche n'en est pas avisé. L'équipage commence à mettre l'avion en configuration d'approche, becs et volets à 15/0 à 10 h 42 min 05 s puis 15/15 à 10 h 42 min 53 s. Le train est sorti à 10 h 42 min 57 s. Approchant de la balise OYE à la vitesse indiquée 250 kt et au cap 325, avant  l'établissement sur l'axe d'alignement de piste, le commandant de bord constate que l'avion ne capture pas automatiquement la pente de l'alignement de descente de l'ILS. Il déconnecte les PA (pilotes automatiques) et continue l'approche en pilotage manuel, en conservant l'auto-manette en fonctionnement. Alors que l'avion passe 1 700 pieds en descente, à 10 h 43 min 22 s, avec une vitesse d'environ 195 nœuds, le commandant de bord demande la sortie des volets à 20°. La VFE, vitesse limite autorisée pour cette nouvelle configuration, est de 195 nœuds. Lorsque la commande des volets est placée sur 20 degrés, les manettes de poussée avancent et la poussée des réacteurs augmente. L'équipage contre l'effet cabreur dû à l'augmentation de la poussée par une action à piquer sur la commande de profondeur, l'auto-manette (ATHR) restant en mode automatique. Puis, les manettes de poussée sont ramenées vivement à la position ralenti. Au même instant le plan horizontal réglable commence à se déplacer dans le sens à cabrer. Le couple cabreur qui en résulte est contré par l'équipage par une action progressive à piquer sur la gouverne de profondeur. Alors que le plan horizontal réglable atteint sa valeur maximale à cabrer et que la gouverne de profondeur atteint également sa valeur maximale à piquer, les manettes de poussée sont, selon les enregistrements, rapidement avancées jusqu'à leur butée. En quelques secondes, la trajectoire devient ascendante et l'assiette longitudinale passe à 60 degrés. Des témoins voient l'avion monter. Il prend de fortes inclinaisons à gauche et à droite et décroche avant de prendre une forte assiette négative (-33 degrés) vers le sol. L'altitude maximale atteinte est de 4 100 pieds, tandis qu'une vitesse indiquée minimale de 35 kt est enregistrée. Les alarmes de décrochage et de proximité du sol retentissent pendant la descente. L'équipage parvient à reprendre le contrôle de l'avion, le point bas de la ressource se situe à une hauteur de 800 pieds, soit 240 mètres sol. L'équipage effectue ensuite un circuit à vue, suivi depuis la tour par le contrôleur. La seconde approche est faite en configuration becs et volets à 20/20. L'atterrissage a lieu à 10 h 52 min 25 s. L'avion rejoint directement son point de stationnement. Après vérifications et avec l'autorisation de l'enquêteur désigné, il quitte Orly pour Bucarest, en vol de convoyage, le 29 septembre 1994.

1995 - 13 OCTOBRE      Boeing 747-400 F-GITC Air France

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INFO: L'avion est tracté en zone technique. Malheureusement, son aile droite touche l’un des hangars. Le winglet de l’aile droite et le hangar sont abîmés. Il s'agit du premier 747-400 en maintenance et le tracé au sol était adapté au 747-200 moins large que le 747-400.

1996 - 12 FÉVRIER      Beech F-GEXV Flandre Air

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INFO: L'avion est percuté par une charlatte, un jour de brouillard. L’avion se retrouve sur le nez. Le chauffeur du véhicule est malheureusement décédé. L'avion est stocké dans un hangar en attendant le passage des experts de la DGAC et des assurances. Le 09 avril 1996, l'avion est démonté. il sera réparé.

1996 - 05 MAI      DC-10 F-GTDG / F-GTDH AOM

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INFO:  Lors d'un tractage, les 2 DC-10 entrent en collision. le moteur numéro trois du F-GTDH rentre dans le moteur numéro trois du F-GTDG parqué.

1997 - 02 DÉCEMBRE      MD.80 F-GFZB Air Liberté

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INFO: A 10h24, lors de l’accélération pour le décollage, alors que la vitesse atteint environ 65 kt, le moteur gauche subit un pompage. L’équipage interrompt la phase d’accélération. Le moteur a subi une absorption de neige fondante qui a endommagé quinze aubes de soufflante.

                                        MD.80 F-GHEI Air Liberté

F-GHEI F-GFZB

INFO:  A 09h43, alors que l’avion est en montée initiale, l’équipage entend une explosion et constate l’allumage de la lampe FEU du moteur droit. Il applique la procédure d’urgence «panne moteur», percute les deux extincteurs et effectue un atterrissage d’urgence. Le moteur a subi une absorption massive de neige fondante qui a endommagé l’entrée d’air, provoqué la rupture de onze aubes de la soufflante et déchiqueté le bord d’attaque des aubes restantes. Deux aubes de soufflante du moteur gauche ont également été endommagées.

1998 - 26 AVRIL      Boeing 747-400 C-CAGL Air Canada

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INFO: L'avion venait à Orly pour maintenance. Il a en profité pour ramener du fret dans ses soutes ainsi que dans la partie cabine transformé en version cargo. Lors du déchargement des palettes en haut, l'avion a commencé à basculer sur l'arrière. Il restera de longues heures en équilibre, l'arrière de l'avion ne touchant jamais le sol. Il sera relevé à l'aide de boudins gonflables.

1999 - 19 JUIN      Boeing 737-200 F-GMJD Aigle Azur

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VOL: charter, Corsair, Orly - Malte

A BORD: 122 passagers et 5 membres d'équipage.

INFO: Lors du décollage en piste 08 à 11h15, l’équipage perçoit, après la vitesse de décision, un choc violent au niveau du train avant et du fuselage. Il poursuit le décollage et détecte diverses alarmes. Il décide de revenir se poser, et dans ce but doit consommer du carburant. Il effectue un passage au-dessus de la piste d’Orly pour permettre aux contrôleurs au sol d’effectuer une inspection visuelle. Le contrôleur ne décèle pas d’anomalie et lui propose de se dérouter vers l’aérodrome de Paris Charles de Gaulle où l’avion atterrit sans autre problème. Il s'agissait de blocs de béton de rebouchage de balises mais qui étaient défectueux.