Mise à jour : 10/10/2020

Une partie des informations techniques sur les radars ont été tirés des Revues Techniques - bulletin du STNA et du site radartutorial.eu

JANVIER 1945

Construction d'une nouvelle tour de contrôle près des pistes. 

Les américains installent aussi un radar (Radio Detecting And Ranging) mobile sur une remorque. Il est utilisé en mode GCA (Ground Control Approach). L'avion est guidé uniquement en approche finale jusqu'à l'atterrissage par un contrôleur qui a la connaissance des informations de son site et de son azimut.

Radar CGA

Coordonnées: 48.730702 , 2.393826

1946

Le radar mobile est remplacé par un radar Gilfillan positionné sur un pylône utilisé aussi en mode GCA. Le contrôle aux procédures
impose une séparation de l'ordre de 10 minutes, soit 45 NM pour les premiers avions à réaction.

16 JUIN 1951

Le pylône avec le radar est visible sur une carte aérienne de l'IGN

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195_

Construction de la nouvelle tour de contrôle (en béton) avec un radar au dessus (sans doute le Gilfillan de 1946?)

03 OCTOBRE 1954

Radar visible sur la Tour sur une carte aérienne de l'IGN

07 NOVEMBRE 1957

Radar visible sur la Tour dans une vidéo

09 NOVEMBRE 1964

Radar visible sur la Tour sur une carte aérienne de l'IGN

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Coordonnées: 48.734482 , 2.370595

JANVIER 1946

Les américains installent un JATC (Joint Air Traffic Center) à Orly pour contrôler le Nord de la France. En Janvier, une section française est créée.

FIN 1953

Ces moyens de surveillance et de guidage des avions desservant uniquement les segments d'approche finale s'avèrent vite insuffisants compte tenu de l'accroissement du trafic en région parisienne, puisque le contrôle aux procédures impose une séparation de l'ordre de 10 minutes, soit 45 NM pour les premiers avions à réaction. Thomson-Houston réalise le CRI, un radar primaire à longue portée pour le Centre de contrôle Régional d'Orly. D'émission de longueur d'onde 10 cm (bande S), il est spécifié pour une portée de 150 km (qualifiée de « grande » à l'époque) et 10 000 m d'altitude, et une vitesse de rotation de 6 tours/mn. Le réflecteur parabolique de l'antenne mesure 7 mètres de large et 1,70 mètres de haut. Il est utilisé en contrôle en route et également au contrôle d'approche d'Orly. Il présente au contrôleur une image classique de balayage panoramique de la situation aérienne utilisée pour la fonction de surveillance et assistance, et permet de réduire les séparations entre avions à 20 milles nautiques (NM) là où le contrôle « aux procédures », aveugle, nécessitait des distances allant jusqu’à 75 NM (140 km) pour un Super Constellation, correspondant aux 10 ou 15 mn de vol réglementaires.

Il s'agit là de la première acquisition majeure d'un radar pour le contrôle aérien civil. Il est installé sur un pylône en treillis non loin du CCR.

JUIN 1954

Le premier radar du Centre de Contrôle Régional est mis en opération.

03 OCTOBRE 1954

Pylône et radar visible sur une carte aérienne de l'IGN

16 DECEMBRE 1954

Le premier radar du CCR qui a été mis en opération en Juin est officiellement inauguré par le ministre des transports Jacques Chaban-Delmas.

07 MAI 1956

Pylône et radar visible sur une carte aérienne de l'IGN

1957

Au CCR, 8 secteurs, tous en VHF ; les BTC assurent les liaisons HF (en morse). Six équipes, deux en journée de 7h à 19h30 et une de nuit de 19h30 à 7h. 93 agents pour le CCR et le bureau d’information de vol. Locaux bruyants du fait de la proximité de la nationale 7.

05 SEPTEMBRE 1958

Pylône et radar visible sur une carte aérienne de l'IGN

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07 MARS 1959

Le CCR Nord d'Orly quitte ses baraques provisoires pour s'installer dans des bâtiments neufs sur son emplacement actuel à Athis-Mons. Le radar est installé sur ce nouveau bâtiment.

Coordonnées: 48.715465 , 2.396106

11 MARS 1960

Inauguration et mise en service d'un nouveau radar au CCR Nord.

Compte tenu de l'augmentation du trafic et de la présence de plus en plus marquée des avions à réaction, la DNA a en effet décidé de construire une couverture radar nationale en dotant les centres de contrôle régionaux et les aéroports importants de nouvelles stations primaires, conformes aux recommandations de l'OACI, et susceptibles de s'intégrer aux dispositifs de traitement de données par calculateurs qui s'annoncent déjà pour le futur.

- 1960

L'ancien radar de 1953 est remplacé par un radar longue portée LP23/ER410 (23cm, bande L) développé par la CSF (Compagnie générale de télégraphie Sans Fil), à émetteurs/récepteurs de la génération ER410, de puissance crête 2 MW, longue portée 300km. Il est installé sur le toit du CCR à côté de l'ancien. L'ancien radar sera envoyé en Algérie mais des contraintes douanières le feront rentrer en France à l'aéroport de Saint-Yan.

24 AVRIL 1960

Le radar LP23 est visible sur une carte aérienne de l'IGN, l'ancien radar de 1953 est peut-être encore présent.

13 MAI 1961

Le radar LP23 est visible sur une carte aérienne de l'IGN (plus de trace de celui de 1953)

1962

A l'usage, le radar primaire montre ses limites en matière de lisibilité des informations : présence d'échos fixes en zone centrale, absence d'identification des avions, pas d'information d'altitude… Aussi la DNA décide-t-elle d'implanter des radars supplémentaires dérivés des principes militaires de l'IFF (Identification Friend or Foe) appelés radars secondaires, normalisés par l'OACI dans les années 50. Leur principe est d'émettre des interrogations auxquelles répondent les avions équipés d'un dispositif appelé transpondeur, ce qui permet de déterminer leurs positions, leurs altitudes (mode C) et leurs codes (mode A sur 4 chiffres). Une antenne radar secondaire est montée sur l'antenne primaire du LP23/ER410 du CCR Nord d'Athis-Mons. C'est le premier radar secondaire installé en France.

01 JANVIER 1993

Le radar LP23 est visible sur une carte aérienne de l'IGN

03 AOUT 1994

Le radar LP23 n'est plus visible sur une carte aérienne de l'IGN

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Coordonnées: 48.727619 , 2.389655

1964

Un radar primaire LP23/ER410 est installé à Orly avec antenne au ras du sol.

01 AOUT 1966

Le radar est visible sur une carte aérienne de l'IGN.

01 JANVIER 1971

Le radar est visible sur une carte aérienne de l'IGN.

01 JANVIER 1972

Le radar est visible sur une carte aérienne de l'IGN.

1972

Il est remplacé par un radar primaire d'approche TA 10 sur shelter.

01 SEPTEMBRE 1973

Le radar n'est plus visible sur une carte aérienne de l'IGN.

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Coordonnées: 48.727534 , 2.365665

10 MARS 1966

Inauguration de la nouvelle tour de contrôle (celle actuelle).

01 AOUT 1966

Aucun radar n'est installé sur la tour d'après une carte aérienne de l'IGN

04 MARS 1967

Aucun radar ne semble être installé sur la tour d'après une carte aérienne de l'IGN

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Coordonnées: 48.727534 , 2.365665

28 MARS 1968

Le radar est visible sur la tour d'après une carte aérienne de l'IGN

01 JANVIER 1969

Le radar est visible sur la tour d'après une carte aérienne de l'IGN

05 MAI 1970

Le radar est visible sur la tour d'après une carte aérienne de l'IGN

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Coordonnées: axe piste 08

1969

Le radar CORAIL assure, dans les conditions de visibilité les plus défavorables, la surveillance automatique d'une piste et de la zone d'approche en procédure d'atterrissage. Il compare à tout instant les données qu'il recueille des différents mouvements à des critères pré-établis, et déclenche une alarme à la tour de contrôle lorsqu'une anomalie se présente. Les contrôleurs de la Navigation aérienne sont immédiatement renseignés sur la nature et la localisation de l'incident et peuvent ainsi prendre rapidement les dispositions nécessaires.

Après examen de diverses possibilités, une solution, proposée par le laboratoire central de télécommunications, a été retenue et a fait l'objet, en 1969, d'une expérimentation probatoire à l'aéroport d'Orly. La validité du système proposé, ayant été reconnue, un prototype, désigné sous le nom de CORAIL (Contrôle par Radar sur Aéroport des Incidents au sol), a été développé et installé sur la piste n° 3 de l'aéroport d'Orly, où il a été expérimenté. Ce prototype a permis de définir les CORAIL qui seront installés. © Revue STNA n°9 - Juin 1974

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Coordonnées: 48.727534 , 2.365665

1971

Un ILS catégorie 3 y est installé pour la pratique des atterrissages par très mauvaise visibilité ; un radar de surface apparaît apporter un complément de sécurité en permettant au contrôleur tour de vérifier que la piste est inoccupée. Un radar DECCA est placé au sommet de la vigie d'Orly et délivre des images sur scope PPI. Il n'est mis en fonctionnement que chaque fois que les conditions de visibilité sont mauvaises car il provoque une gène sonore élevée dans la tour de contrôle et des vibrations dans sa structure.

01 JANVIER 1971

Le radar est visible sur la tour d'après une carte aérienne de l'IGN

28 MAI 1976

Le radar est visible sur la tour d'après une carte aérienne de l'IGN

1983

Le radar de surveillance au sol DECCA est remplacé par un radar ASTRE 1.

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coordonnées: 48°43'50.9"N 2°23'36.6"E

1972

On installe un radar longue portée TA 23/ER 720 primaire + RS770 secondaire, sur un pylône en treillis de 30m.

27 MAI 990

Le radar est visible sur une carte aérienne de l'IGN

26 MAI 1999

Le radar est visible sur une carte aérienne de l'IGN

1999

Arrêt du radar longue portée (primaire TA23/ER720 + secondaire RS770). Il est remplacé par la mise en service du TRAC2100 de Dammartin.

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coordonnées: 48.727846 , 2.389956

1972

Un radar primaire d'approche TA 10 sur shelter qui remplace le matériel type ER 410 dont l'antenne était au ras du sol.

02 JUILLET 1974

Le radar est visible sur une carte aérienne de l'IGN

1994

Le radar TA10 est modernisé en TA10-MTD. Le TA-10MTD utilise un émetteur magnétron (fréquence 2700 à 2900 MHz, fréquence de répétition des impulsions 1000 Hz, largeur d'impulsion 1 µs, puissance de pointe 600 kW, portée instrument 65 NM / 120 km, résolution de portée 150 m, largeur du faisceau 1,44 °, rotation de l'antenne 15 tours/minutes).

26 MAI 1999

Le radar est visible sur une carte aérienne de l'IGN

2004

Le radar TA10-MTD est remplacé par un radar monté sur pylône STAR2000 de Thales-ATM à côté de l'ancienne tour de contrôle et ancienne caserne des pompiers.

05 MAI 2011

Le radar semble toujours être visible sur une carte aérienne de l'IGN

25 JANVIER 2015

Le radar TA-10 qui était démonté et stocké avant de partir chez un ferrailleur a finalement pris la route sur 2 poids-lourds pour rejoindre le musée du radar de Douvres-la-Délivrance. Il avait été installé en 1972 et démonté en 2014. Il a été donné gracieusement par la DGAC.

(https://www.ouest-france.fr/normandie/douvres-la-delivrande-14440/laviation-civile-offre-un-radar-dorly-au-musee-du-radar-3139692)

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Coordonnées: 48.727534 , 2.365665

1983

Le radar de surveillance au sol DECCA est remplacé par un radar ASTRE 1 (fréquence d'émission en bande Ku) de thomson-CSF, installé sous un radôme, à l'aide d'une grue spéciale. Il délivre ses images analogiques sur visualisation télévision 24h/24h.

18 AOUT 1983

Le radar est visible sur une carte aérienne de l'IGN

1998

Le radar est modernisé en ASTRE 2000

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coordonnées: 48.720285 , 2.336322

1987? (1989 sur wikipedia)

Une station radar autonome prototype secondaire 'mode S' (dérivé d'un radar RSM870) de Thomson-CSF est installée sur un nouveau pylône.

11 JUILLET 1987

Le radar est visible sur une carte aérienne de l'IGN

01 OCTOBRE 1989

Le radar est visible sur une carte aérienne de l'IGN

13 MARS 1996

Le radar est visible sur une carte aérienne de l'IGN

14 JUIN 1996

Le radar n'est plus visible sur une carte aérienne de l'IGN

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coordonnées: -

1990

Un radar secondaire chargé de la surveillance en Ile-De-France est installé à Palaiseau.

JUILLET 2017

Il est remplacé par un nouveau radar secondaire installé sur le campus de l'école polytechnique.

Coordonnées: 48°44'16.1"N 2°20'59.1"E

début 1997

Le radar RAPSODIE (Radar d'Aéroport Pulse doppler pour la Surveillance des Objets, la Détection des Intrusions et l’Evitement des collisions). Outre les caractéristiques et objectifs inscrits dans son acronyme, il fonctionnait sur le principe d'une antenne fixe à balayage électronique et d'une gestion du faisceau électronique interrogateur en fonction de la densité de trafic dans les zones qu'il explorait. Un prototype fut installé à Orly sur un pylône en face des aires Papa et validé techniquement en 1999 dans sa fonction de détection et de poursuite. Son intégration dans le système opérationnel nécessitait l'adjonction d'équipements supplémentaires : supervision, outil de maintenance, outil d'administration et de cartographie… Le coût de l'opération s'avérait prohibitif, comparé aux prix de radars légers type TERMA mieux adaptés au marché. RAPSODIE pâtit également des restructurations industrielles de la fin des années 90 et fut retiré du catalogue de son fournisseur. Le STNA considère que son échec est commercial et non pas technique.

10 MAI 1998

Le radar semble être sur le pylône sur une carte aérienne de l'IGN

26 MAI 1999

Le radar semble être sur le pylône sur une carte aérienne de l'IGN

23 AOUT 2000

Le radar semble être sur le pylône sur une carte aérienne de l'IGN

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Coordonnées: 48.727534 , 2.365665

1998

Le radar ASTRE 1, situé au dessus de la tour, est modernisé en ASTRE 2000

(fréquence 15,7 à 16,7 GHz, temps inter-impulsions 122 µs, fréquence de répétition 8192 Hz, largeur d'impulsion 40 ns, puissance de pointe 22 à 24,9 kW, largeur du faisceau β=0,33 degré ε=3,5 degrés, taux de rotation de l'antenne: 1 seconde). Le radar utilise une antenne à réflecteur parabolique avec un diagramme de cosécante au carré inversé. Il s'agit d'un radar à diversité de fréquence avec deux émetteurs/récepteurs fonctionnant indépendamment. Le traitement du signal est également dupliqué et dispose d'une seconde entrée de signal pour l'autre canal. Un interrupteur commandé à distance permet de sélectionner la vidéo d'une des chaînes pour l'afficher. Le signal de sortie vers les unités d'affichage à distance est un signal multiplex sur une ligne coaxiale avec la vidéo individuelle et la vidéo de somme ainsi que les impulsions synchrones.

22 SEPTEMBRE 2020

Durant la nuit, le radôme, le radar ASTRE 2000 et ses équipements associés sont déposés à l'aide d'une grue. Un nouveau socle est installé afin d'accueillir le nouveau radar de sol. Durant les quelques jours sans ce radar, les contrôleurs utilisent le radar sol des pompiers moins performant.

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Merci à Valentin d'avoir veillé la nuit pour faire ses jolies photos ;-)

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coordonnées: -

1999

Arrêt du radar longue portée (primaire TA23/ER720 + secondaire RS770) installé sur un pylône de 30 mètres à côté de l'ancienne tour. Il est remplacé par la mise en service du TRAC2100 de Dammartin (77).

Ce nouveau radar utilise la technique de la compression d'impulsion qui réduit considérablement les puissances d'émission pour des portées comparables. La technologie modulaire à base d'amplificateurs à transistors dite « état solide », beaucoup plus performante en termes de stabilité de phase donc d'élimination d'échos fixes, remplace les tubes de puissance magnétrons ou klystrons. Il permet la couverture des deux aéroports Roissy et Orly.

Coordonnées: 48°44'16.1"N 2°20'59.1"E puis 48.722457, 2.348586

2003

Le radar de surface devenant un outil de contrôle indispensable sur les aéroports de Paris, il est décidé d'assurer une couverture totale et une disponibilité maximale par l'acquisition d'un nouveau radar de surface, type SCANTER 6000 (?) de Terma, déjà largement éprouvés dans la détection maritime, qui s'imposent sur le marché par un excellent rapport qualité/prix. Il est installé en face des aires Papa sur l'aéroport d'Orly (sur le pylône où avait été installé le prototype du radar RAPSODIE). (fréquence 9 250 à 9 500 MHz, fréquence de répétition des impulsions max. 20 kHz, puissance de pointe 200 kW, puissance moyenne 40 W, portée maximale 98 NM, taux de rotation de l’antenne :6 … 48 min)

MAI/JUIN 2013

Le radar de sol SCANTER 6000 (?) est déplacé à côté de la nouvelle caserne de pompiers.

06 JUIN 2013

Le radar de sol est en place à côté du début de la construction de la caserne des pompiers.

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Coordonnées: 48°43'51.0"N 2°23'36.6"E

2004

Le radar TA10-MTD est remplacé par un radar monté sur pylône STAR2000 de Thales-ATM à côté de l'ancienne tour de contrôle et ancienne caserne des pompiers. Le Solid-state Approach Radar 2000 est un radar de contrôle aérien à émetteur modulaire à semi-conducteurs. Il comporte aussi un canal dédié à la détection des précipitations et sa portée peut être étendue de 60 milles marins (111 km) à 90 milles marins (167 km) en augmentant sa puissance d’émission. Fréquence 2 700 à 2 900 MHz, largeur d’impulsion 1 µs, puissance de pointe :15 ou 28 kW, résolution versus portée 230 mètres, largeur du faisceau 2,3 degrés, taux de rotation de l’antenne  4 s ou 5 s).

26 AVRIL 2011

Le radar est visible sur une carte aérienne de l'IGN

05 MAI 2011

Le radar est visible sur une carte aérienne de l'IGN

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Coordonnées: 48°42'49.9"N 2°13'15.7"E

JUILLET 2017

Mise en service du nouveau du radar secondaire de Palaiseau installé sur le campus de l'école polytechnique. Il remplace l'ancien qui était situé en bordure du plateau de Saclay et qui était qu'à 25m de hauteur.

08 SEPTEMBRE 2017

Inauguration du radar. Tour de 66m de haut, portée de 170 miles nautique (315 km), vitesse de rotation 4s, coût estimé 8 millions d'euros.

2017 - radar plateau de saclay.jpg

Coordonnées: 48.727534 , 2.365665

22 SEPTEMBRE 2020

Durant la nuit, le radôme, le radar ASTRE 2000 et ses équipements associés sont déposés à l'aide d'une grue. Un nouveau socle est installé afin d'accueillir le nouveau radar de sol. Durant les quelques jours sans ce radar, les contrôleurs utilisent le radar sol des pompiers moins performant.

29 SEPTEMBRE 2020

Le nouveau radar est installé sur la toit de la tour dans la nuit du 28 au 29. Il s'agit d'un SAAB SR-3 (A-SMGCS Advanced Movement Guidance and Control System)).

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REPORTAGE

LES RADARS

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