1980 à 1984

Mise à jour : 07/06/21
1980

Mouvements avions pour l'année : 175 100 / LOG 1980

28 AVRIL 1980

Le Beech 99 F-BTMO de la compagnie aérienne du Languedoc s’écrase durant son approche sur Orly.

11 JUIN 1980

Le groupe Action Directe commet un attentat contre la consigne à bagages de l’aéroport d'Orly Ouest blessant 8 personnes. La bombe (2 kilos de plastic) explose à 00h49 (12 juin). L'attentat est revendiqué à 07h30 par un appel à l'AFP.

Attentat Action Directe Orly 1980
Attentat Action Directe Orly 1980
1980 - juillet aout - La defense - attan
Attentat Action Directe Orly 1980
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1981

Le LOG AVION de l'année : 1981

15 JANVIER 1981

Un engin explosif est découvert dans un avion de Libyan Arab Airlines.

13 FEVRIER 1981

Un incendie éclate au parking P0 sous l'aérogare Ouest à 03h00 du matin. Une vingtaines de véhicules sont détruits. Possibilité d'un attentat.

1982

Le LOG AVION de l'année : 1982

1982

Fermeture de la salle de cinéma d'Orly Publicis (ouverte à la création d'Orly Sud en 1961).

29 JUILLET 1982

Le Boeing 727 YI-AGR d'Iraqi Airways est évacué d'urgence par les toboggans suite à une alerte à la bombe.

DECEMBRE 1982

Exposition d'avions organisée par ADP. Plusieurs avions, de l'amicale JB Salis, sont installés sur la Parking P1 devant Orly Sud (reproduction Latécoère 17 F-AZBD, T6 F-AZBK, AN-2 F-BTOM, Montgolfière F-GBZE, PT-17 F-AZCK).

1983

Le LOG AVION de l'année : 1983

1983

le radar de surveillance au sol DECCA est remplacé par un radar ASTRE (bande Ku) de thomson-CSF, installé sous un radôme.

Tour de controle Orly
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01 AVRIL 1983

Le Boeing 727 7T-VEW d'Air Algérie est saisi à Orly. Le litige l'oppose à la compagnie américaine Evergreen sur le non paiement de la location de l'un de leur DC.8. Le 08 avril, l'avion était toujours bloqué.

727 Air Algérie saisi Orly
07 JUILLET 1983

Un 747-200 d'Iran Air se déroute sur Orly. L'avion se pose à 07h40 et roule vers le 'point bombe'. L'avion est détourné par 6 moudjahidins dotés d'armes et d'explosifs et opposés au régime politique iranien. L'avion faisait Chiraz-Téhéran et avait ravitaillé à Koweit où 186 des 390 passagers avaient été libérés. Un responsable moudjahidin, Massoud Radjavi, présent en France et réclamé par Ehsan, le chef du commando, arrive à la tour de contrôle à 15h30 et arrive à convaincre les terroristes de se rendre à 17h25. Il n'y aura pas de victime parmi les 190 passagers après l'assaut du GIGN.

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12 JUILLET 1983

Dans la nuit du 12 au 13, une explosion a lieu au 2ème sous-sol du parking PA d'Orly Ouest occasionnant des dégâts importants.

Vendredi 15 JUILLET 1983

Un nouvel attentat, causé par le groupe terroriste arménien Asala, éclate au comptoir d'enregistrement du vol Turkish Airlines 926. Varoujan Garbidjian, syrien d'origine arménienne âgé de vingt-neuf ans, militant de l'ASALA, se rend à l'aéroport d'Orly chargé d'une grosse valise dans laquelle est placé un engin explosif constitué d'un demi-kilo de Semtex raccordé à trois bonbonnes de gaz. Il feint d'embarquer sur le vol TK926 pour Istanbul et se fait passer pour un voyageur trop chargé ne voulant pas s'acquitter d'une surtaxe éventuelle à l'enregistrement du bagage. Il propose alors soixante-cinq dollars aux passagers pour prendre en charge l'excédent de poids. L'un d'eux accepte et se présente au guichet 61, porte N. À 14 h 11, la bombe explose prématurément alors qu'elle devait se déclencher en vol pour faire plus de victimes. Cet attentat fait 8 morts (deux Turcs, quatre Français, un Américain et un Suédois) et 56 blessés. Les médecins de l'aéroport de Paris, ceux du SAMU du Val-de-Marne, et ceux des sapeurs-pompiers dressent un hôpital de campagne entre le hall 1 et le hall 2 de l'aéroport. Selon les chiffres de la préfecture du Val-de-Marne, 56 personnes blessées grièvement y sont soignées et préparées pour être acheminées vers l'hôpital d'instruction des armées Percy à Clamart et de l'hôpital Henri-Mondor à Créteil. Cet attentat marquera le premier déclenchement du 'plan rouge'. A 15h, l'ASALA revendique l'entière responsabilité de l'attentat, via un appel téléphonique anonyme passé au bureau de l'Agence France Presse à Athènes. La bombe était composée de plusieurs livres de Semtex collés à une bouteille de gaz serrée dans un sac 'Équipage' placé sur un chariot abandonné devant le guichet.

L'enquête est confiée à la brigade criminelle de la préfecture de police de Paris sous l'autorité du commissaire Jacques Genthial. Dès la journée du 18 juillet, une vaste opération policière aboutit à l'interpellation d'une cinquantaine d'individus dans les milieux arméniens, lesquels étaient déjà étroitement surveillés par les agents de la direction de la Surveillance du territoire et des Renseignements généraux. Des armes et des explosifs en nombre significatif sont retrouvés aux domiciles d'activistes syriens et turcs d'origine arménienne, parmi lesquels Varoujan Garbidjian. Après deux jours de garde à vue, ce dernier remet des aveux circonstanciés aux enquêteurs, lesquels remontent la filière, et révèle que la base opérationnelle de l'ASALA se trouve désormais bien à Damas, notamment dans un camp près d'Ammuriyah, commandé par Hagop Hagopian en personne.

Pisté par la DST, Hagopian est repéré dès avril 1983, dans les rues de Paris où il tente de reconstituer son réseau fragilisé par des tentatives d'émancipations. La surveillance permet d'établir qu'un attentat contre la Turquie sur le territoire français était imminent. Mais en 1983, les agents du contre-espionnage français sont dans l'incapacité juridique de procéder à des interpellations « préventives », Hagopian devait circuler librement. Il faudra attendre la loi antiterroriste de 1986 pour que l'entreprise terroriste devienne un crime pénal permettant aux agents d'intervenir en amont.

Garbidjian est condamné le 3 mars 1985 par la cour d'assises du Val-de-Marne à la perpétuité aux chefs de « complicités d'assassinats, complicité d'attentat ayant pour but de porter le massacre et la dévastation, complicité de fabrication et détention de substances ou d'engins explosifs ». Soner Nayir et Ohanes Semerci, ses deux complices, deux jeunes turcs d'origine arménienne accusés d'avoir acheté les bonbonnes et aidé à la préparation de l'attentat, sont condamnés respectivement à 15 et 10 ans de réclusion criminelle. Cinq autres Arméniens ont été jugés pour complicité et condamnés en décembre 1984 à des peines d'emprisonnement allant de deux à quatre ans.

Garbidjian est finalement libéré le 23 avril 2001 sous condition de son expulsion instantanée vers l'Arménie.

(Une partie des infos © Wikipedia)

                            /!\ Certaines images peuvent choquées /!\                                           Procès de l'attentat 19/02-02/03/1985 (.pdf)

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article du site du Service Départemental d'incendie et de secours de l'Essonne:

 

""Le 15 juillet 1983, il est 14 heures à l’aérogare d’Orly–Sud lorsqu’une bombe explose au comptoir d’embarquement d’un vol à destination d’Istanbul. Les secours affluent, en premier lieu de la Brigade de sapeurs-pompiers de Paris, et aussi de l’Essonne. Les secours constateront 8 décès. Récit de cette journée.

Lieutenant Christian Solle: actuel chef du CIS Montgeron et sapeur au CIS Draveil en juillet 1983 :
« Nous avons d’abord été mis en pré-alerte avant de partir pour Orly-Sud pour rallier le point de transit des secours, il y avait déjà beaucoup d’ambulances. Nous avons été orientés à l’intérieur. En entrant, j’ai ressenti une impression étrange car tout était silencieux. J’ai été un peu abasourdi, il y avait beaucoup de blessés et de secouristes, on se demandait ce qu’on pouvait faire. Notre chef d’agrès nous a dit de prendre en charge deux blessés qui avaient été impactés par l’explosion. Je me suis concentré sur ce que j’avais à faire sans savoir ce qu’il s’était réellement passé. J’étais jeune, sapeur-pompier depuis avril 1982, je ne me posais pas trop de questions. Ce n’était pas ma première grosse opération mais celle où il y avait le plus de victimes. Elle m’a marqué. »

Extraits de la presse de l'époque:
Le quotidien France Soir du 16 juillet y consacre une large place : « (…) Le plan A, systématiquement déclenché en cas d’alerte grave, d’incendie ou d’explosion, permet de faire converger (…) pompiers et matériel d’urgence (…) Le plan Rouge concerne l’opération de ramassage des victimes  (…) une armada de 46 ambulances, 56 véhicules de secours, fonce sur Orly-Sud, toutes sirènes hurlantes (…) quatre hélicoptères rouges de la Sécurité civile se posent (…) ils doivent emmener les dix-huit plus grands brûlés à l’hôpital Percy de Clamart (…) ».
Le Parisien des 16-17 juillet publie le bilan : « 5 personnes (…) ont trouvé la mort et 67 personnes ont été blessées ». Le bilan définitif sera de 8 décès.
Dans le Républicain du 21 juillet, les secours : «s’organisèrent très rapidement sous la direction du professeur Huguenard (Samu 94), du général Coupez (BSPP), du médecin-colonel Noto (BSPP) (…) et du commandant Ravat (Sdis 91) (…) Viry-Châtillon, Epinay-sur-Orge, Ris-Orangis, Longjumeau, Massy, Palaiseau, Evry, Montlhéry, Saint-Michel-sur-Orge, Chilly-Mazarin, Ballancourt-sur-Essonne, Juvisy-sur-Orge, Igny, Arpajon, Athis-Mons, Draveil (…) ». 15 centres de secours essonniens ont été mobilisés.""

http://sdis-91.fr/fr/actualites/index.php?id=189

01 SEPTEMBRE 1983

Un Boeing 727 d'Air France ramène l'équipage et les 10 derniers passagers victimes du détournement du 727 F-BJPS AF781 VIE-CDG du 27/08/83. Ils sont accueillis au Pavillon d'Honneur à 21h15 TU.

1983 - 01 septembre - retour otage f-bpj
25 MAR 1984

Début d'une ligne Orly-Issy-les-Moulineaux-Roissy en hélicoptère. Des tests avaient été effectués en 1983. Effectué par les Dauphin F-GBEO et F-GBEP (9 places, soute 1m3). Les hélicoptères atterrissaient sur le point Hôtel et roulage jusqu'au parking C15. Le soir, les appareils étaient parqués dans les hangars d'Orly. Pas assez de client, la ligne a été arrêté en 1987.

 

Récit de Jean-Marie Potelle du site helico11.free.fr

 

""En mars 1957, une grande première était réalisée à Issy-les-Moulineaux. La Compagnie SABENA avait décidé de desservir grâce à ses hélicoptères, les principales capitales Européennes pour amener les clients à l’Exposition Universelle de Bruxelles. Paris faisait partie de ces dernières. Les S 58 effectuaient deux aller et retour quotidiens avec 12 personnes à bord. Durée du trajet : 1 heure 15 minutes. La ligne fut abandonnée faute de rentabilité. Il aura fallu 27 ans pour qu’une Société décide d’avoir une ligne régulière mais pour la desserte des Aéroports Parisiens. Cela n’était une mince affaire car nous ne sommes pas aux Etats-Unis. Après plusieurs mois de négociations (2 ans) avec le Ministère des Transports, la DGAC, la PAF, le GTA, les Douanes, Aéroport de Paris et les autorités du contrôle aérien pour qu’en 1984 le feu vert soit lancé. Air France nous a aidés en nous prêtant des bureaux à Roissy 1 et 2 et Orly Ouest et Sud et en nous  permettant d’accéder à son site Alpha 3 pour les réservations. Le cheminement fut bien étudié mais pas question d’IFR. Les appareils, deux SA 365 C1 Dauphin 2 à train à roues fixes, nous furent loués par Aérospatiale. Le F-GBEO N° 5018 et le F-GBEP N° 5043 pouvaient accueillir 9 passagers avec leurs bagages, grâce à une soute de 1 m3, et la possibilité d’en mettre derrière les quatre derniers sièges à l’arrière.

 

La qualification de type fut faite aux pilotes par Michel Anglade alors Chef pilote. Il sera remplacé par Michel Faure après son accident dans le Dakar. Tout pouvait paraître rose mais des complications sont intervenues au fur et à mesure. La première : manque de compréhension des contrôleurs aériens vis à vis de l’hélicoptère, les comptoirs mal indiqués et mal placés, pas de diffusion de messages, ni dans les aérogares ni dans les avions, pour guider les passagers vers nous. Enfin, le ravitaillement ne pouvait être effectué qu’à l’héliport ou à Orly.

 

14 rotations étaient prévues par jour avec une période repos entre 11h50 et 15h30, le trafic étant faible ; avec repos complet le week-end et les jours fériés. En ce qui concerne les pilotes, deux permanents, après avoir volé 1 heure et demi, se relayaient à tour de rôle. Départ Issy vers Orly puis Roissy soit 22 minutes de vol. Les premiers temps les appareils décollaient même à vide mais par la suite, les Dauphins ne décolleront qu’à condition d'avoir au moins un passager à bord.

Faisons un vol ensemble si cela vous intéresse...

Installation des passagers à bord, mise des bagages dans la soute, signature par le pilote du carnet de masse et centrage. Après vérification de la sécurité aux abords de l'appareil, demande sur 118,50 Mhz l’autorisation de mise en route  des moteurs ARRIEL 1 C. Ensuite décollage soit en 25 ou en 07, montée en tournant autour de la Tour EDF jusqu’à 1500 ft QNH pour rejoindre le périphérique Sud. On quitte la fréquence à Gentilly pour passer avec Orly sur 118,70 Mhz. A Pont d’Orly, on entame la descente pour arriver vers le seuil 21. Vol en stationnaire et contact avec le sol 121,70 Mhz pour rejoindre le point Hôtel sur la bande gazonnée et contact radio pour rejoindre, en roulant, Charlie 15 situé à l’extrémité Est en face de l’Aérogare Sud. Débarquement et embarquement des passagers amenés par notre navette. Puis procédure radio inverse pour repartir vers Roissy. Recontact avec Issy-les-Moulineaux à Gentilly que nous quitterons à Bagnolet pour nous signaler depuis Rosny au Bourget sur 119,10 Mhz. A Blanc Mesnil, on change  pour passer avec Roissy sur 119,25 Mhz. On suivra le Canal de l’Ourq jusqu’à Mitry Mory pour demander l’autorisation de couper l‘axe 10/28 pour aller nous poser en Hôtel 2 à l’extrémité de l’Aérogare B. Par la suite, nous nous poserons en Hôtel 3 pour les vols de nuit non loin du Concorde vers l’Aérogare A. La procédure inverse sera utilisée pour rejoindre Issy-les-Moulineaux.

 

Après 20 h 30, les appareils regagneront les hangars d’Orly pour l’entretien journalier et la préparation pour le lendemain.

Tout ceci était compliqué et vers la fin de la ligne l’appareil ne redécollait  qu’avec des passagers  et donc le pilote restait en stand-by en attendant et lors des rotations le Dauphin ne passait par Issy que si il y avait un passager à prendre ce qui faisait Roissy Orly en 15 minutes.

 

Un problème que nous avions à Charles de Gaulle était que lorsque l’on demandait l’autorisation de couper l’axe il y avait un appareil en longue finale et la tour nous imposait un stand by jusqu’à son posé et les clients n’appréciaient pas du tout. Les navettes automobiles étaient hors Douane, donc obligation de remonter dans les aérogares et d’emmener les clients jusqu’à leur comptoir d’embarquement. La météo nous a joué aussi quelques mauvais tours car les minima étaient respectés à la lettre par les contrôleurs et surtout la nuit.

 

En bref ce fut une belle aventure que seules quelques compagnies croyaient durables ce fut d’abord UTA qui inclut le transfert dans le billet première puis TWA, American Airlines et quelques autres. Mais en 1987 nous avons ramené les Dauphins à Marignane. Nous avons eu dans la clientèle des noms connus : Charles Aznavour, Gilbert Bécaud, Michel Leeb, Lino Ventura, Gérard Depardieu, Rock Hudson, Thierry Sabine et entre autres Charlène Tilton, le "petit monstre" de Dallas!

Voilà pour cette histoire que peu de gens connaissent. Y avoir participé m’a laissé d’excellents souvenirs et j’y croyais fort seulement nous ne sommes pas aux USA où les Sociétés de ce type sont financées par de gros transporteurs.""

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Vendredi 03 AOUT 1984

Retour à Orly des passagers et membres d'équipage du Boeing 737-200 F-GBYH d'Air France qui effectuait le vol Francfort-Paris CDG du 31 juillet et qui avait été détourné par 3 pirates de l'air après le décollage de Francort. Ils exigeaient la libération des 5 membres commandos qui avait tenté d'assassiner Chapour Bakhtiar dont le terroriste Anis Naccache. L'avion atterrit d'abord à Genève, repart à 19h43 pour Beyrouth puis Larnaca et terminera à Téhéran. Après 2 jours de prise d'otages, les pirates libèrent les 46 otages et tente de faire exploser l'avion. Le 2 août à 13h20, ils détruisent une partie du cockpit à l'explosif et se rendent aux autorités iraniennes après que les israéliens acceptent de libérer un certain nombre de détenus dans les camps de prisonniers d'Atlit.

Un Boeing 727 d'Air France part d'Orly à 20h30 TU le 02 avec à son bord un docteur, une infirmière et des représentants de la compagnie. Après une escale technique à Istanbul, l'avion arrive à Téhéran à 06h00 TU. L'avion arrrive à Orly, après une nouvelle escale technique à Istanbul, à 20h00 TU avec les passagers du F-GBYH et les membres d'équipages. Ils sont accueillis par le Premier ministre Laurent Fabius au Pavillon d'honneur.

Le 737 reviendra après quelques réparations en vol dépressurisé avec un trou dans le fuselage.

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