707 F-BHSM - 03 JUIN 1962

Avion : Boeing 707-328      Immatriculation : F-BHSM "Château de Sully"     Numéro de série : 17920 / 159   Premier vol : 1960

 

Compagnie : Air France    Vol : AF 007, commercial     Trajet : Paris-Orly LFPO/ORY - New York-Idlewild KIDL/IDL

707 Air France f-bhsm

Date : Dimanche 03 Juin 1962, 12h34 LT    Lieu : Paris Orly    Phase du vol : Décollage    Victimes : 130 sur 132 personnes à bord

 

Le Boeing 707 effectuait un vol charter international de Paris à Atlanta et Houston via New York. Dix membres d'équipage et 122 passagers étaient à bord, principalement américains d'Atlanta City, quand, après un retard considérable pour attendre l'arrivée des derniers passagers, il a été autorisé à décoller de la piste 08 de l'aéroport d'Orly à 11:32 UTC. Il s'est aligné pour le décollage et a attendu six secondes, ce qui a permis la vérification des paramètres de décollage sur les quatre moteurs. Pleine poussée a été appliquée, et l'avion a accéléré normalement. D'après les données des enregistreurs de vol et des témoignages, le décollage s'est déroulé comme suit. Entre 20 à 40 secondes après le début du décollage, le taux d'accélération a été stable à 1,80 m/s. L'avion a roulé le long de la ligne médiane de la piste sans montrer aucune tendance à virer de chaque côté. V1, déterminé comme 147kt IAS, a été atteint après un rouleau de 1 500 m au sol. Cela a été suivi par VR, 158 kt IAS. Quarante-huit secondes après le début du démarrage et à environ au niveau du passage des 1800m, l'avion a atteint la vitesse de rotation (VR), et le pilote commandant de bord a lancé la manœuvre de décollage en tirant vers l'arrière sur le manche. Selon des témoins, l'avion a fait un mouvement de rotation incomplet à environ 2100 m du seuil. Il est resté pendant 4 à 6 secondes avec son nez légèrement soulevé. Puis a piqué du nez lorsque les freins ont été utilisés. Une épaisse fumée est sortie des roues. L'avion était à 2600 m de son point de départ et avait atteint une vitesse maximale de 179 kt IAS. Il a freiné pendant les 680 derniers mètres de la piste avec une décélération moyenne de 1,2 à 1,3 m/s. Après 250 m du début du freinage, l'avion a viré légèrement sur la gauche, et 50 degré de volet ont été sélectionnés. Puis, après 250 m supplémentaire, l'appareil alla fortement à tribord. Son tracer en courbe droite suggère une possible tentative de demi-tour au sol. Cependant, la vitesse de l'avion a empêché le succès de cette manœuvre, et il a quitté la piste tout en restant sur la ligne médiane. Elle a roulé pendant un certain temps sur l'extension de l'herbe de la piste, mais, en raison de l'irrégularité du terrain et la grande vitesse de l'avion (160 kt), le train principal rompu à 110 m de l'extrémité de la piste et a été arraché. L'appareil a pivoté à gauche, et les moteurs n ° 1 et 2 ont touchés le sol. un incendie a éclaté dans l'aile gauche au niveau du train d'atterrissage. Environ 300 m au-delà de la fin de la piste, l'avion a traversé la route. Le train de droite s'est effondré, et le moteur n ° 2 s'est détaché. Il a ensuite heurté des feux d'approche, ce qui représentait un obstacle considérable. Il a commencé à se désintégrer en atteignant le creux à la fin de l'extension de la piste, qui descend à un angle raide vers la Seine. La partie avant du fuselage a frappé une maison et un garage. Le nez de l'avion s'est séparé, et le reste du fuselage s'est immobilisé 100 m plus loin. Le site de l'accident était de 550m au-delà de la fin de la piste 08 sur sa ligne médiane, à une altitude de 89 m.

CONCLUSION DU BEA: La commission pense que l'accident est dû à la concomitance : 1) d'une condition d' "hors trim" important entraînant à VR et VLOF des efforts considérables au manche qui ont pu paraître prohibitifs au commandant de bord, 2) d'une défaillance du système de commande du moteur électrique du trim, qui n'a pas permis au commandant de corriger la position défectueuse du plan fixe et ni par conséquent de réduire la réaction au manche.

Ces 2 éléments ont amené le pilote à arrêter le décollage mais il était trop tard pour que l'avion s'arrête sur la piste.

4 PERSONNELS NAVIGANTS TECHNIQUES

Roland Hoche (commandant de bord, né le 11/07/22, 14225 heures de vol dont 743 heures sur 707)

Jacques Pitoiset (copilote, né le 08/08/21, 15194 heures de vol dont 1407 sur 707)

Raymond Gautrand (navigateur, né le 15/09/19, 15274 heures de vol dont 721 sur 707)

Robert Barres (mécanicien navigant, né le 26/12/19, 13056 heures de vol dont 828 sur 707)

6 PERSONNELS NAVIGANTS COMMERCIAUX

Robert Mancel (chef de cabine, né le 03/11/19)

Françoise Authie (hôtesse, née le 03/03/39, a survécu)

Marie Barot (hôtesse, née le 17/04/37)

Jacqueline Gille (hôtesse, née le 26/06/37, a survécu)

François Gutrupi (steward, né le 23/10/20)

Robert Lugon (steward, né le 19/02/23)

122 PASSAGERS

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TÉMOINS ENTENDUS

Gendarme Buisine (circulait sur la route intérieur)

Adjoint technique de la navigation aérienne M. Loiseau (devant l'entrée de la tour de contrôle)

Contrôleur aérien M. Simonin (en poste à la tour)

Soldat Mongillon (en service au CCR)

M. et Mme Depasse (sur la terrasse de l'aérogare)

Le mécanicien navigant M. Marschel (à bord d'un DC.6 de la MATS en attente)

Commande de bord Born (à bord du DC.8 N303PA venant d’atterrir)

M. Hans-Stern (dans le car effectuant la visite de l'aéroport)

Docteur Piquard (ayant filmé l'avion)

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Interviex de Françoise Authie à la une du Paris-Match du 18/06/62.

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