AEROPORT-PARIS-ORLY.COM Chronique d'un aéroport

Copyright © Février 2019 Jean-Charles DAYOT

 

HISTOIRE

1908 à 1929

Démarrage des travaux de la création de l'aérodrome Port-Aviation par la Société d'Encouragement à l'Aviation SEA fondée le 30 juillet 1908. C'est la Compagnie d'Aviation qui est en charge de sa gestion.

1908 construction tribune

Bénédiction de l'aérodrome de Port-Aviation par Monseigneur Amette sous une pluie battante.

Inauguration de Port-Aviation par le ministre des transports Léon Barthou. Ce champ de vol d' est composé de 3 pistes en circuit de 1 000, 1 500, 1 645 m de périmètre puis à l’automne une 4ème de 2 000 m. On y trouve des hangars, des ateliers de réparations, des tribunes, des restaurants, des bars, des maisons de garde et le téléphone. Suite au mauvais temps, ce n'est qu'en début de soirée que seul l'aviateur Delagrange décolle sur son Voisin. 30 000 spectateurs sont présents.

Mort du premier aviateur sur le terrain, Eugène Lefèbvre sur Wright lors d'un vol d'essai. Après un passage à 10 mètres, l'avion a piqué du nez.

Après de nombreux exploits, meetings, fêtes aériennes, se tient la Grande Quinzaine de Paris.

Suite aux inondations de la Seine à Port-Aviation, le terrain est déclaré inutilisable le 21 janvier.

C'est le 2 mars que l'aviateur Gaudart vole de nouveau à Port-Aviation, au dessus du lac formé par les inondations.

Alfred Auger effectue le premier atterrissage de nuit en France, à Port-Aviation en provenance de Buc.

Suite à des problèmes financiers, de recouvrement d'impôts, le terrain est vendu à l'entrepreneur M. Picketty, exploitant de gravières de Juvisy. Son sous-sol n'étant pas exploitable, le projet est d'y construire un lotissement.

L'escadrille du Royal Flying Corps britannique s'installe à Port-Aviation.

L'armée réquisitionne le terrain pour y installer la nouvelle école de pilotage militaire sur Caudron.

Un habitant de Villeneuve-le-Roi dit avoir vu un avion à cocarde tricolore, perdu dans le brouillard, faire un atterrissage forcé devant le café du Fer à Cheval, auprès de la ligne de chemin de fer Massy Palaiseau.

Premier hangar Bessonneau du camp d'aviation militaire construit sur 11 hectares sur le plateau de Longboyau réquisitionné par l'armée près de la ferme de Contin.

Les américains s'installent sur le camp.

L'escadrille Lafayette (103rd Air Pursuit Squadron), composée de volontaires américains, s'y installent aussi.

Les américains n'ayant pas assez d'avions, ils devaient s'en procurer auprès des gouvernements alliés. Il a alors été décidé d'établir un terrain d'accueil où ces appareils seraient réceptionnés, inspectés, testés, armés, soumis à des essais en vol.

Le terrain, composé de 3 champs, est aménagé par le 56th Aero Squadron arrivé dès octobre 1917 (re-baptisé 468th Aero Sqn le 01/02/18) autour de la ferme de la Vielle-Poste au nord de la ferme de Contin le long de la route de Fontainebleau, la route de Villeneuve à la Vieille Poste et la route de Paray à Orly.

La 6ème compagnie du 2ème régiment de mécaniciens de l'aviation, sous le commandement du capitaine Harold H. Ambler, arrive depuis Tours, à bord de vingt cinq camions et prend ses quartiers sur le terrain d'aviation. A cette époque, il n'y avait que deux baraquements à peine terminés et encore loin d'être habitables. Cette nuit-là, les hommes de la 6ème compagnie dormirent dans les camions.

C'est le début du camp de Villeneuve-Orly.

Un témoin raconte :
"les cultivateurs ont toujours dit : les Américains sont arrivés avant la moisson. Les blés étaient prêts à être fauchés, et ils sont entrés dans les blés. Cela a écœuré les cultivateurs, d'avoir vu leurs récoltes massacrées. Ils ne leur ont pas laissé le temps de la rentrer. Ils ont dit : Bon, on vous indemnise, et ils sont entrés : c'étaient des terrains, voilà tout. Ils ont décidé que cette surface là, ils la prenait pour faire un camp. Le premier camp partait de la route d'Orly et allait jusqu'à Villeneuve le Roi. Après, ça s'est beaucoup agrandi, à la fin de la guerre, en 1918. A côté il y avait des Belges, ils apprenaient à monter en avion. En 1918, c'était absolument militaire. Il n'y avait rien. Les avions roulaient sur l'herbe. Il n'y avait aucun hangar. Les Américains avaient apporté leurs baraquements, leurs tentes."

Charles Grey, un journaliste américain raconte dans la revue Icare:

"Je fus donc affecté à une équipe de pilotes dont la mission était d'essayer les nouveaux avions achetés aux constructeurs français :Voisin, Breguet, Salmson, Nieuport, dont le dernier modèle de chasseur destiné à équiper les premières escadrilles américaines. Après quelques semaines au Bourget, nous reçûmes l'ordre de ne pas atterrir sur notre terrain, mais de nous diriger sur une prairie près d'un village nommé Orly, où les techniciens de l'armée de Terre commençaient la construction d'une nouvelle base.~." [extrait de "Aéroports de Paris, une aventure humaine"]

Raid aérien vers 02h30 du matin d'avions allemands. Les américains se dépéchèrent alors d'achever les 2 baraquements et débutèrent la construction d'un 3ème.

31 Spowith 1 A.2 (biplace d'observation) arrivent depuis l'aéroport du Bourget pour être livrés aux américains.

La 22d Aero (22d Tactical Reconnaissance) arrive à Orly.

Arrivée du 28 bomb squadron avec leur Spad XIII (et Spad VII?).

Le colonel T.A. Baldwin (de l'Air Service américaine) prend le commandement relevant le capitaine Ambler. 
Les trois champs avaient été transformés en un immense terrain d'aviation comptant 78 hangars, des dizaines de bâtiments annexes, des kilomètres de route revêtues de mâchefer, et les installations techniques d'approvisionnement en électricité, en eau, en téléphone.

Départ de la 22d Aero (pour Toul) et du 28 Bomb squadron (pour Vaucouleurs).

Arrivée du 154th Weather Reconnaissance.

Le jour de l'armistice, 323 officiers et 2 283 hommes américains sont présents sur le terrain.

Départ du 154th Weather Reconnaissance.

L'escadrille 227 (service géographique) équipée de 10 Breguet XIV arrive du Bourget et s'installe sur le terrain.

Fête d'aviation franco-américaine en présence de Mme Wilson. 50 as américains et français y participent.

Escadrille Lafayette à Orly

Départ des troupes américaines.

Nouvelle bataille d'expropriation pour agrandir le terrain au Sud (150 hectares supplémentaires).

Ouverture de l'aérodrome civil d'Orly. La partie sud de l'aérodrome reste une base militaire, notamment pour l'Aéronavale. D'après l'atlas de la DGAC, le terrain fut "…chargé, au sein du ministère de la Guerre, du stockage du matériel aérien de guerre, le service des entrepôts généraux de l’aviation s’installa à Orly au lendemain des hostilités mais ne maintint que brièvement la destination strictement militaire du terrain"

Ouverture du centre d'entrainement des pilotes mobilisables créé par Paul-Louis Richard.

Ouverture de l'école Nungesser.

Construction du bâtiment de commandement à 2 étages.

A port-Aviation, les lotissements augmentent et la seule trace aéronautique restante est l'hôtel (encore debout dans les années 2010 à Viry-Châtillon).

Dans la publication mensuelle 'Bulletin de la navigation aérienne', nous trouvons trace de l'aérodrome Orly. Dans le numéro 11 de février (2ème partie, page 203), il est écrit "Entrainement des pilotes civils: Les pilotes de réserve peuvent s’entraîner dans les centres d'Orly, d'Angers, d'Orléans, de Clermont-Ferrand et de Bordeaux sur les avions affectés de type Caudron G-3".

Dans la publication mensuelle 'Bulletin de la navigation aérienne' numéro 12 de mars (page 211), il est noté: "Orly, altitude 89 mètres, position 48°44 N, 2°23 E, à 10 km de Paris, zone d'atterrissage 800 x 750, abri 2 hangars 34 x 30 x 8,5m, 2 hangars 20 x 30 x 4,5m, réparations, ravitaillement en huile de ricin, pas d'essence, n° de téléphone Gobelins 47-65, inter 834."

Carte de l'IGN montrant la position des futurs hangars à dirigeable en bas, la construction des 3 grands hangars métalliques et des bâtiments techniques autour de l'aérodrome. En haut à droite, l'école Nungesser et à côté les 4 hangars du premier emplacement du centre d'entrainement P.L. Richard.

Début de la construction de 2 hangars à dirigeables par Freyssinet. Ces hangars sont construits pour abriter les 2 Zeppelins Méditerranée et Dixmude (68500 m3 d'hydrogène, 226m de long) cédés par l'Allemagne après la fin de la 1ère guerre mondiale. 

Chaque arc de la voûte est coulé dans des coffrages reposant sur un cintre. Lorsque le béton est suffisamment durci, le cintre est abaissé pour le décoller de l’arc qui vient d’être coulé, déplacé ensuite de quelques mètres et rehaussé dans la position de l’arc suivant. On coulait en 1921 un arc par semaine. L’ouvrage est spécialement conçu pour permettre l’utilisation d’un cintre unique en bois cloué se déplaçant parallèlement à lui-même sur des rails. [extrait de Efreyssinet-association.com]

Albert Eichelbrenner, 24 ans, chef pilote à l'école Nungesser, est tombé en essayant un appareil Nieuport. Il est mort à l'hôpital Cochin où on l'avait transporté.

Pilote Eichelbrenner Orly

Manifestation pour célébrer le millième pilote inscrit au centre d'entrainement d'Orly.

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Première coupe d'aviation Zenith entre Orly et Lyon Bron (385 km sur 2 jours, récompense 45 000 francs distribués). Course de consommation, le vainqueur, Lucien Bossoutrot, est celui qui, avec la plus grande vitesse, aura consommé le moins.

L'aviateur Baudet, appartenant au centre des pilotes civils, s'entraîne au camp d'aviation d'Orly. A une certaine hauteur, le moteur s'est arrêté et l'appareil s'est abattu sur le sol. L'aviateur a été tué sur le coup.

Pilote Baudet Orly

Les 2 hangars à dirigeables sont terminés. Ils mesurent 300m de long, 100m de large, 58m de haut, ce sont les plus grands du monde.

 

Histoire de leur construction - (c) Paris-Architecture.info / Traduction Google Translate

Histoire
Les cintres de dirigeables à Orly, France ont été construits par Eugène Freyssinet entre 1921-1923. Le programme de Freyssinet nécessaire pour suivre stipulé que une sphère avec un rayon de 25 mètres a dû s'adapter, dégagée, dans le hangar. Les bâtiments ont été soigneusement dimensionnés afin qu'ils puissent accueillir les dirigeables sans beaucoup d'espace supplémentaire entraîne des coûts supplémentaires et les contraintes de construction. Les hangars ont été détruits durant la Seconde Guerre mondiale par l'aviation américaine.

Description physique
Les deux hangars étaient 175 mètres de long, 91 mètres de large et 60 mètres de haut et ont été construits sur un petit aérodrome. L'enveloppe du bâtiment est constituée d'une série d'arcs paraboliques, chacune formée sous la forme d'une voûte, qui lorsqu'il est connecté, a créé un nouveau modèle undu Lating, similaire à celle de carton ondulé. Chaque arc individu a été fabriqué à partir de composants empilés séparés, 7,5 mètres de large. Ces composants coniques en profondeur et mesurer 4,4 mètres de profondeur à la base des arcs et 3,4 mètres à la couronne. La durée complète d'une base à 86 mesurée mètres. Les propriétés spécifiques du béton nécessaire pour les hangars étaient: compactage sorte que la structure serait imperméable, permettant la fluidité pour le béton à couler entre des moules placés très rapprochés et rapidement durcissement de sorte que les moules peuvent être réutilisés rapidement. Ces propriétés ont été obtenues en utilisant un mélange de 350 kg de ciment et de 1000 kg d'un mélange naturel de sable et de gravier. Des fenêtres ont été situé sur la partie la plus extérieure des arcs à partir d'une hauteur de 20 mètres. Les fenêtres ont été construits d'un verre spécial renforcé de couleur jaune qui a été utilisée pour fournir de la lumière et de protéger les dirigeables des radiations dangereuses.

Processus de construction
Les moules pour les composants ont été faites de pin planches. Le béton qui a été versé a été renforcé avec de l'acier et les moules ont été eux-mêmes souligné avec tirants qui traversent les éléments pour créer béton précontraint. Une fois que le béton a été fixé, le moule a été retiré et ensuite placé dans l'endroit prochain à recevoir la coulée suivante. Ce processus s'est poursuivi en unités gérables jusqu'à ce que l'arc parabolique soit complet. Un cadre élaboré a été construit pour tenir jusqu'à l'arc comme il a été formé. Le cadre a été faite de bois clouées ensemble et un réseau sophistiqué de câble sangle a été utilisé pour maintenir en tension pendant la construction.

Description structurelle / Aspects

Latérale (Vent) Chargement:
Le chargement latéral d'un arc par le vent est probablement l'une des forces les moins désirés qu'un arc veut à subir; en particulier lorsqu'il se présente une face 60 par 175 mètres qui doit recevoir cette charge.
Depuis les arches dans le hangar à Orly veulent travailler seulement en compression, tout résultat de branchies de chargement latéral dans les forces de traction dans l'arc - qui sont des charges difficiles pour un matériau en compression comme en béton armé pour entreprendre. Une des méthodes habituelles de lutte contre les forces latérales dans un système de cadre, contreventement, aurait été efficace, mais depuis l'intérieur a servi comme un hangar, il devait être libre de tout obstacle. Pour cette raison, une autre approche a dû être prise et Freyssinet résolu par la stabilité latérale designi dans les arcs eux-mêmes. Cela a été fait par pliage du matériau des arcs un peu comme dans du carton ondulé.
La section repliée des arches permet aux éléments d'agir comme une poutre composite résistance aux forces latérales au lieu d'agir comme plan fragile, comme un morceau de papier. Ce faisceau d'arc, comme nous allons l'appeler, ressemble à un faisceau de canal où une grande portion du matériau de la poutre est enlevé de l'axe central, therefy augmentant le rayon de giration (r). L'augmentation de la r peut être dérivée de l'équation r est égal à la racine carrée du moment d'inertie divisé par la surface. Si le moment d'inertie est augmenté (et augmenter en h) et la surface du matériau est constante, alors r augmentera aussi.

S'il est vrai que l'effet de l'augmentation de la r et je aimerais beaucoup plus dans l'explication ci-dessus si le système whold a été retiré de l'axe central, ce ne est pas possible dans une forme d'arc, qui est chemin de charge doit être dans le tiers médian élément pour être stable et en compression complète.

L'autre grand élément de stabilité contre le vent, ce est que le chargement du poids de la structure elle-même ou son inertie. L'inertie des arches donne aux membres assez chargement vertical qu'un chargement latéral ne doit passer le chemin de charge une petite marge en V et sera maintenue dans le tiers médian des membres. Lorsque le vent se charge d'un côté de l'immeuble, la tendance de ce côté est d'aller dans la tension et de l'autre côté se met en compression. Avec le grand poids de la structure mais, compte tenu de la densité du béton, les charges de vent ne auront pas un bon effet et si il ya une grande fo deal liquider l'acier d'armature (qui agit mieux dans la tension) va gérer les forces de traction sur le vent côté.

Un autre avantage de la forme de la voûte plantaire contre la charge latérale est celui de sa géométrie. La vitesse du vent (et donc des charges) augmentent à mesure que leur hauteur à partir de la terre augmente, donc plus on construit, plus les charges de vent seront. Avec rs Membe continues comme dans cet arc, le plus la charge est de l'appui, plus le moment ou potentiel pour un moment sur les supports. Dans ce cas, la liaison rigide est iarch avec un fixe de sorte que le soutien devra résister à ce moment que seront les membres de l avoir à résister à la flexion que le vent va pousser dans une direction et le moment réactionnaire agir dans l'autre sens. Heureusement, le, profil arrondi décroissante du sommet de l'arche répond à cette charge en augmentant l'angle à laquelle le salut du vent ts les arches. L'angle d'incidence inférieur puis, donne moins d'une charge sur la structure et moins de stress pour le matériau.

Chargement verticale de la structure

Depuis les hangars de dirigeables sont situés en France, juste au sud de Paris, leur seul chargement vertical notable sera celle de la structure elle-même. Les charges de neige dans la région sont presque négligeables en raison du climat hiver doux. Cette poule w particulièrement vrai on regarde l'Wight comparable de la structure.

Pour un vrai arc parabolique soit couronnée de succès, le chemin de charge doit être dans le centre ou "tiers médian" de l'arc par rapport à la fois sa largeur et la profondeur. Ce doit être vrai pour les sections sur toute sa longueur. Si le chargement ne tombe pas dans ce domaine, moments se produiront dans l'arc et de mettre des forces de traction dans les matériaux qui dans ce cas est en béton armé et si elle fonctionne mieux que les arches en maçonnerie antérieures, seront stressés et souffrent d'une fissuration externe . Cette action de l'arc CONFIGUR permet de fonctionner en compression pure, ce qui est le but du générateur.

La section transversale des arcades, qui constituent la structure en voûte de le hangar, augmenter en taille comme ils descendent de chaque côté de l'arche. Cette augmentation est due à l'augmentation de la charge qui est accumulée que les arcs se rapprocher du sol. L a contrainte dans un élément est égale à la force divisée par la surface, pour ainsi conserver une contrainte constante à l'arc, la zone doit augmenter en phase avec la charge croissante (en poids).

Le transfert effectif de la charge verticale du haut de la structure commence au point de la couronne de l'arc rétréci et les angles sur et vers le bas dans une direction essentiellement latérale. Grâce à cette faible pente au sommet de la voûte, une relativement grande quantité de compression est repris par ceux-ci, même une petite charge verticale se traduira par une charge beaucoup plus élevée dans l'élément latéral vers le bas. Ces charges sont ajoutées à la masse par des organes de réception qui sont de plus en plus piqué du nez et donc plus efficace des porteurs de la charge. Avec la charge ajoutée au-dessus et leur propre poids, ces membres traduisent la force vers le bas avec une grande partie de la même contrainte parce que la région est en augmentation comme ce est la charge. Cette progression continue vers le ING ressort des voûtes.

La retombée des voûtes commencer juste au-dessus de la fondation et son épaisseur montre la nécessité de la charge verticale qui sera distribué sur le sol. Les sections transversales des passages augmentent en épaisseur de façon plus spectaculaire ici en descendant les 16 derniers mètres de la fondation. Ce est le point de les arches qui changent de leur forme articulée dans un élément plus massive qui répond le haut de la fondation. Ces éléments sont encore légèrement orientés à ce stade et il ne est pas jusqu'à ce que t-il en bas fo la fondation que le chargement aura une composante complètement verticale.

La fondation pour les voûtes a été creusé assez profond pour se assurer que cela aurait un résistance à la compression surprenante.le pour supporter le poids de cette structure colossale. Plaquettes horizontales de béton profonde ont été portées avec un léger angle vers l'intérieur vers le centre des hangars pour recevoir les éléments élastiques qui devaient être mis sur le dessus de ces plots de fondation. La terre ci-dessous, qui doit être d'un haut degré de résistance à la compression doit être égal à la charge de la fondation afin qu'elle soit en équilibre. La PTH de de la fondation est ce qui était nécessaire pour le chargement de l'arc pour être totalement verticale. Ce était une sage décision et très efficace pour Freyssinet, parce que si la charge avait atteint verticalité plus tôt, dans le jaillissement, beaucoup de béton aurait ben gaspillé à élever l'arc dans l'air inutilement.

Conclusions
Le concept de béton précontraint a ensuite été breveté par Freyssinet en 1928. Ce processus a permis la contrainte initiale des membres de réaliser beaucoup plus de charges et de lutter contre la déformation fo le béton.
Bibliographie
Fernandez, Ordonez et Fressinet international. Eugène Freyssinet. Romagraf, Barcelone, 1979.
Gossel et Leuthäuser. Architecture au XXe siècle. Benedikt Taschen, Allemagne, 1991.
Peel, Powell et Garrett. Twentieth Century architecture. Quintet Publishing Ltd, London, 1989.

Merci aux auteurs de l'étude, Sheldon Berg et Edward Exécution. ARCH 461 printemps 1995 / http://www.paris-architecture.info/PA-001.htm

 

Inventaire Topographique 1991 : http://www.culture.gouv.fr/documentation/memoire/HTML/IVR11/IA00089815/index.htm

Départ de la Coupe Zénith entre Paris-Orly et Lyon-Bron et retour le lendemain et dont le but est de couvrir le vol sans escale et avec la plus faible consommation. 6 participants au départ et 4 à l'arrivée le lendemain.

Le dirigeable Dixmude arrive à Orly pour l'aéronavale française.

Le Dixmude (un Zeppelin en réalité) mesurait 226 mètres de long, pour une hauteur de 28 mètres et un diamètre de 24. Son volume était de 68.500 m3 en seize ballonnets. Sa propulsion était assurée par sept moteurs de 260 cv, ce qui lui assurait une vitesse de croisière de 77 km/h.

Le dirigeable Dixmude est pris dans un orage et disparaît entre la Sicile et la Tunisie. Le dirigeable Méditerranée est mis en réserve et ne vole plus. Les 2 hangars sont alors inutilisés avant finalement d'abriter des avions.

2ème coupe d'aviation Zenith entre Orly et Lyon Bron (7 concurrents) remportée par les pilotes Jules Patin et René Caudron sur C-27 F-ESAG.

Record féminin du nombre de looping réalisé par Adrienne Bolland avec 212 looping en 73 minutes.

 

Adrienne Bolland (1895-1975) est surtout connue pour avoir réalisé l’exploit de  traverser la Cordillère des Andes le 1er avril 1921 à bord d’un Caudron GIII. Mais en 1922 de retour en France, profitant de sa notoriété, elle effectue de nombreux meetings aériens durant lesquels elle exhiba ses capacités techniques. La veille du meeting de Vincennes de juin 1924, dans un but de publicité, elle tenta de battre de le record mondial des looping détenu par Alfred Fronval qui était de 1111. Dans ce but, elle décolla d’Orly dans l’un des deux Caudron C.27 (F-AGAP ou F-AGAQ photo ci-dessus) enregistrés à son nom depuis le 27 février 1924 et réalisa 212 loopings en 73 minutes. Elle ne put aller plus loin pour des raisons techniques mais elle obtint tout de même le record du monde féminin invaincu à ce jour.

Voici le témoignage d’Adrienne Bolland paru dans la revue Icare n°51 : Les meetings d’avant guerre.

"A mon retour d’Amérique du Sud – c’était en 1922 -, je me retrouvai sur le sable. Il fallait bien faire quelque chose pour vivre et je ne savais que piloter. C’est ainsi que j’ai commencé à faire professionnellement des meetings, avec mes amis Robin et (ndlr : Maurice) Finat. Avant le premier meeting de Vincennes (je crois que c’était en 1924), Finat m’avait demandé d’essayer de battre le record mondial des loopings, la veille… pour la publicité.Le record féminin lui suffirait, mais je ne voulais pas me sentir inférieure aux hommes et je voulais battre le record détenu par (ndlr : Alfred) Fronval, avec 1 111 loopings. En décollant à Orly, j’étais absolument décidée à en faire 1 112… au moins.On me faisait des signes au sol pour m’aider à les compter: une bande blanche par série de cinq, une bande en travers par série de cent, etc. Tout s’est très bien passé d’abord. C’était assez fatigant mais je tenais bien le coup. L’avion, beaucoup moins..,II avait des haubans, bien entendu, maintenus par des fusées aux points de croisement. Ces fusées se sont envolées les unes après les autres, et très vite la voilure s’est mise à battre au gré du vent. J’ai été obligée de m’arrêter à 212 loopings en 73 minutes. J’étais affreusement déçue, mais c’était tout de même le record du monde féminin (je l’ai encore, par parenthèse). Finat était très content: sa publicité était faite… " [extrait tiré du site passionpourlaviation.fr]

Départ de la Coupe Zénith entre Orly et Lyon Bron. 9 engagés, 7 partis et 2 seulement arrivés à Lyon à cause du mauvais temps au départ d'Orly.

 

La Division d'entraînement aérien de Villacoublay est transférée à Orly (une section d’entraînement rattachée à l’annexe de l’Ecole militaire).

1er concours d'aviation de tourisme organisé par l'Aéro-Club de France (230 000 francs de récompense). Départ d'Orly pour 11 jours avec 18 étapes, 2120 km. Concours remporté par Labouchère - Favreau sur Potez VII (sur 17 participants).

3ème coupe d'aviation Zenith entre Orly et Lyon Bron (385 km sur 2 jours). 

La société créée par Paul-Louis Richard pour l'entrainement des pilotes réservistes changent de nom et de vient la Société France-Aviation

Fête de l'Aéronautique-Club.

Vers 18h, le cinématographiste de la maison Pathé, Paul Klairval, est tué par l'hélice d'un avion qui le heurta au moment de l'atterissage. Klairval voulait photographier un parachutiste.

Le pilote Bellancourt se tue lors du départ du rallye aérien de l'Aéro-Club d'Auvergne. A 50 mètres du sol, son avion se mit en vrille et tomba au sol.

Le pilote civil Louis Belmont se tue sur son Spad VII après une chute de 60 mètres.

2ème concours national de tourisme aérien doté de 215 000 francs et organisé par l'Aéro-Club de France afin de démontrer que l'avion est le meilleur moyen de transport à des fins touristiques. Cette compétition comporte 8 jours pour 2 310 km avec escale à Lyon, Carcassonne, Pau, Poitiers, Nantes, Tours, Douai, Paris. 13 aviateurs ont passés les qualifications mais seulement 10 seront présents au classement final.

Un avion militaire de Villacoublay piloté par l'adjudant Lehrs avec l'adjudant-chef Pierre Jouteux comme passager s'écrase. Jouteux succombent à see blessures.

Pilote Jouteux Orly

1er Meeting annuel organisé par l'Union des Pilotes civils de Francs (UPCF) où son convoqués les meilleurs pilotes.

Coupe d'aviation Zenith entre Orly et Lyon Bron (385 km sur 2 jours, règlement modifié, 55 000 francs de récompense distribués) remportée par Drouhin sur Farman F-70.

Concours d'avions économiques organisé par l'Association Française Aérienne (AFA), remporté par Thoret sur Avia BH-11 tchèque F-AHDY, le 2ème étant Descamps sur le même type avion.

La société de Paul-Louis Richard, la Société France-Aviation est racheté par Morane-Saulnier et devient la Compagnie France Aviation

La Marine française s'installe à Orly avec l'EGAM (Entrepôt Général de l'Aviation Maritime)

Fête de l'Union des Pilotes Civils de France. 

Record de vitesse sur 100 km établit par Magnard sur un avion Albert (moteur Salmson, 151,821 km/h).

Le Lieutenant Charles, commandant le détachement d'aviation militaire d'Orly tombe de 100 mètres et se tue avec son Caudron 27 "Libellule".

Pilote Charles Orly

A 18h, à l'aérodrome d'Orly, 2 avions pilotés par le chef-pilote Estradère et l'adjudant Perron, s'accrochent et se brisent. Pas de blessé.

Pilotes Estradere / Perron - Orly

Au cours de la fête aérienne annuelle organisée par l'Union des Pilotes Civils, vers 16h, un monoplan, Morane Saulnier 130, se posa trop court et entra dans les premiers rangs de la foule. Le bilan est d'1 tué, 13 blessés dont 3 grièvement. Le pilote Mingram (un réserviste de la Marine) est à la disposition de la justice militaire. Le meeting a continué car la plupart des spectateurs ne sont rendu compte de rien.

Pilote Mingram Orly

Premier vol d'un monoplan en bois, le Couzinet 10, baptisé Arc-en-Ciel avec à son bord René Couzinet, Maurice Drouhin et Giannoli, sans même avoir son certificat de navigabilité. (27 juin?)

Le COUZINET 10, baptisé Arc-en-Ciel s'écrase.

Tour de France des avions légers organisé par l'Association Française Aéronautique.

Concours d'avions légers organisé par l'AFA avec 14 avions de 3 pays.

- Dimanche 09 septembre est consacré à la présentation des appareils, à la vérification du poids à vide des avions limité à 400 kilos, au contrôle des licences des pilotes, des certificats et laisser-passer des appareils et au tirage au sort de l'ordre de départ.

- Lundi 10 septembre, dès 08h, les participants commencèrent par les épreuves éliminatoires de décollage et de montée.

L’épreuve de décollage consiste à décoller en moins de 250 mètres :  chaque concurrent se voit attribuer un point par 4 m. entre la longueur réelle du décollage et les 250 m maximum autorisés.

L’épreuve de montée consiste à atteindre l’altitude de 1.500 mètres en moins de 30 minutes : 2 points par 20 secondes entre le maximum de 30 minutes et le temps réel de montée.

Les commissaires commenceront l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité :

a) Aménagement pour le transport des passagers: 15 points par place aménagée, en plus de celle du pilote

b) Parachutes : 5 points par place équipée d’un parachute homologué par le S. T. I. Aé. français et utilisable

c) Protection contre l’incendie: 20 points si l’aménagement comporte un dispositif efficace de protection

d) Recouvrement rigide : 15 points

e) Démontage et remontage : 15 points si l’opération — suivie d’un vol de 5 minutes — est effectuée en moins de 30 minutes

f) Démarrage : 10 points pour trois mises en route — dont une à froid — dans le temps maximum de 15 minutes) Double commande : 10 points à tout appareil équipé d’une double commande, avec deux vols de 5 minutes chacun, le pilote occupant successivement les deux places ;

h) Protection contre le capotage : 5 points si l’appareil présente un dispositif efficace de protection

i) Visibilité et confort du poste de pilotage : 5 points pour le confort, la visibilité, la protection contre le bruit.

- Mardi 11 septembre à partir de 8 heures, les commissaires poursuivirent l’examen des appareils pour l’attribution des points de qualité et firent exécuter notamment les essais de mise en route des moteurs, de démontage et de remontage des appareils.

- Mercredi 12 septembre à partir de 8 heures, eut lieu l’épreuve de rendement qui consistait à effectuer huit fois de suite le triangle Orly-Buc-Orly, le tout sans escale . Tout atterrissage intermédiaire éliminant le concurrent de l’épreuve de rendement, mais non du concours

Le classement se fera par application de PxV/C la formule dans laquelle P est a charge utile, V la vitesse moyenne en kilomètres-heure et C la consommation totale en kilos. Le chiffre obtenu donnera le nombre de points.

- Jeudi 13 septembre.  Aucune épreuve ce jour-là, la journée est consacré au repos des pilotes.

- Vendredi 14 septembre.  A partir de 8 heures, départ des concurrents pour l’étape Orly-Nancy (aérodrome d’Essey), soit environ 284 kilomètres. Les concurrents doivent arriver à l’étape avant 16 h. Ceux qui rempliront cette condition recevront 60 points. Il en sera de même pour chaque étape, les jours suivants

- Samedi 15 septembre. Nancy-Essey / Lyon-aérodrome de Bron, 345 kilomètres.

- Dimanche 16 septembre. Lyon-Bron / Marseille-Marignane, 257 kilomètres.

- Lundi 17 septembre. Marseille-Marignane/  Toulouse-Francazals, 313 kilomètres.

- Mardi 18 septembre. Toulouse-Francazals / Bordeaux-Mérignac, 218 kilomètres.

- Mercredi 19 septembre. Bordeaux-Mérignac / Nantes-Le Bêle, 292 kilomètres.

- Jeudi 20 septembre. Nantes-Le Bèle / Le Havre-Bléville.

- Vendredi 21 septembre. Le Havre-Bléville / pour Le Bourget

- Samedi 22 septembre. Réception des concurrents par l’Association Française Aérienne et proclamation des résultats.

Le vainqueur est l'allemand Lusser sur Klemm, le 2ème Fisbach sur l'Albert F-AIVA. [informations tirées du blog passionpourlaviation.fr; plus de détails, voir les 8 pages du site: http://www.passionpourlaviation.fr/2017/06/10/concours-davions-legers-partie-n8-fin/]

Arrivée de l'hélicoptère La Cierva pour rejoindre les établissements Weyman et Lepère qui se proposent de le construire sous licence.

Le Bernard 197 GR baptisé 'France-Indochine', piloté par Antoine Paillard arrive à Orly à 16h30 en provenance d'Istres, pour parfaire sa préparation en vue d'un vol vers Saigon.

Départ fictif de la 1ère liaison commerciale entre la France et l'Indochine. L'équipage français composé des pilotes Paillard et Le Brix et du mécanicien Jousse. Ils partent à 12h40 d'Orly pour rejoindre Istres dans leur Bernard 197 GR 'France-Indochine'. Ils arrivent à 16h20. Le départ officiel se fera dans la nuit du 18 au 19 février 1929.

Un monoplan école s'abat à Wissous, à 4 km d'Orly. Le chef pilote Richard et le contrôleur Labbé sont grièvement blessés.

Pilote Richard Orly

Exposition et démonstration des Aéronefs Sanitaires.

Challenge international d'avions de tourisme (épreuve de consommation) organisé par l'Aéro-Club de France. 82 engagés dont 24 allemands, 14 français, 12 italiens, 3 anglais, 2 suisses et 3 tchèques répartis en 12 avions de moins de 308 kilos et 43 autres. Epreuves éliminatoires à Orly avant le Tour de l'Europe.

46 avions du Challenge d'aviation de tourisme partent d'Orly pour effectuer le Tour de l'Europe.